大舜号海难

1999年11月24日，山东烟大轮船轮渡有限公司大舜号滚装船，载客304人，汽车61辆，由烟台地方港出发赴大连，途中遇风浪于15时30分返航。调整航向时船舶横风横浪行驶，船体大角度横摇。由于船载车辆系固不良，产生移位、碰撞，致使甲板起火，船机失灵，经多方施救无效，于23时38分翻沉，造成285人死亡，5人失踪，直接经济损失约9000万元人民币。船上共有旅客船员312人，最后生还者仅为22人。

1、海难简介

大舜号轮船

“出航失策”说——11月24日下午，当“大舜”号出航时，海上已刮起七八级大风，浪高近10米，在这种情况下，出海十分危险。因此，当天烟台的另两个港口——国营港和北岛港的所有船只，在烟台海监局的控制下都没有出航。但烟大公司“大舜”号所在的地方港却因种种原因未能受到海监部门的有效监控，漏网出海了。很显然，烟大公司冒险出海此举是受经济利益驱动的缘故，但这种只要有钱赚就不考虑安全生产的行为无异于谋财害命。“调头失误”说——出事当天，“大舜”号离港大约3小时后，船长曲恒明发现海上风力达到10级，浪高8米，于是下令调头返回烟台。一些专家认为，在狂风巨浪中，轮船调头是一种最大的操作失误。因为当时海上风力10级，阵风更远不止这个级数，轮船在这个时候调头，无疑与狂风形成了垂直性的碰撞，从而使轮船置于狂风的正面袭击之下，再加上海浪很高，因此很容易造成翻船事故。更何况，“大舜”号的底舱装载有60余辆汽车，在激烈的摇晃碰撞之中，汽车起火，从而导致“大舜”号失去动力，最终沉没于距离海岸线大约3公里处。

专家指出，如果让“大舜”号在巨浪中顺风漂流，在靠近海岸边行驶，将不失为轮船自救的一种万不得已的办法。“未能冲滩”说——另有一些专家认为，“大舜”号在调头之后，失去动力之前，本应该及时“冲滩”——即开足马力往海岸冲去，让船体搁浅在海岸边。虽然轮船冲滩，船体将有损坏甚至报废的可能，但是船上乘客的生命将大有可能得到保证，这是一种丢船保人的好办法。而且，“大舜”号当时距离海岸线很近，冲滩容易成功，但遗憾的是，“大舜”号并没有这样做。“未能抛锚”说——一些专家认为，在失去动力的情况下，“大舜”号应该抛锚，以减小海浪对船体的冲击力。尽管风高浪恶容易使锚链被打断，但处于危机关头的“大舜”号，应该别无选择地将锚链抛下海，以达到减轻船体摇摆程度的目的;同时，要使链条有所松动，以便让轮船能够随风漂流，暂时避过风浪的冲击，拖延救援的时间。但“大舜”号在生死存亡的关键时刻依旧没有抛锚。经最终认定，国家经贸委安全生产局局长闪淳昌说，“11·24”特大海难事故是一起在恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操纵不当，烟大公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重问题而导致的重大责任事故。综上所述，“大舜”沉没导致290人丧生的惊天海难虽有风大浪恶的天灾作祟，但各种人祸可谓是造成海难的决定性因素，这不能不令有关各方为之深思。

2、应对策略

影片剧照

事故发生当晚，烟台市卫生部门就组织市属15个医疗单位的数百名医务人员，投入到紧张的现场救援及救治工作中，使所有遇险的生还者得到及时有效的治疗，全部脱离危险。遇险乘客在医院得到了精心的医疗救护，医护人员为他们调整出单人病房，送来鲜花、电暖器、电褥子等。一些遇险者已彻底康复出院。他们在离开烟台时，有关部门还将为他们进一步检查身体，购置返程车票。为使所有遇险、遇难者及其亲属都得到满意的答复，有关部门已经根据我国有关法规文件，按照适当从优的原则，制定了乘客及其财产赔付标准及实施办法。有关部门对遇难者遗体作出了妥善周到的处理。所有搜寻打捞出来的遗体都已集中存放。整容师对每位遇难者遗体进行了整容，并为他们换上了新衣，等待认领。为减轻遇难者亲属的悲哀，使他们得到安慰，山东省组织100多家单位、2000多人参与善后工作，仅烟台市就组织了88家企事业单位，负责接待从各地赶来的遇难者亲属。辽宁、吉林、黑龙江、江苏省及有关市县领导已赶赴烟台，协助处理本省本市遇险遇难乘客的善后工作。当地交通、*、民政等部门的工作人员也密切配合，一条龙办理遗体认领、签协议、火化等手续。经过耐心细致的工作，聚集到烟台的1400名遇难者亲属大都情绪比较稳定，表示要积极配合好*部门做好善后工作。烟大汽车轮渡股份有限公司总经理高峰、副总经理于传龙等4名责任人员被开除党籍、开除公职，并依法追究刑事责任;山东省省长李春亭、交通部部长*东等13名领导*和有关人员受到相应的纪律处分。

3、评析反思

画面还原

当时北海舰队烟台港内所有大型军舰均不在(前往东海参加演习)参与救助的海军686舰是艘长30多米，船员仅17人的小船，在9级风浪下出动，并救起了大部分生还者。“11·24”特大海难事故的教训十分沉痛，给人们留下深刻的启示——

其一，海上的救援机制亟待完善。

“大舜”的航线是大连到烟台，途中失事时，312人坠海，仅22人获救。这样短的航线，这样邻岸的海域，这样久的待援时间，这样高速发展的年代，这样渺小的生还比例令人瞠目。渤海湾水域搜救能力存在不少缺陷，如客滚船与渔船、军船之间的通信不畅，救助手段落后，救助及时性差，救助船舶的航速较低，救助设施可靠性难以保证等。而救助指挥协调的时效性以及海上专业救助能力更有待进一步提高。

其二，必须建立起严格的问责制。

这起事故的教训极为深刻，不仅是对航运部门和单位的一个严重警示，也是对全国其他部门和单位的严重警示。各地区、各部门及各单位要从这起特大海难事故中认真吸取教训，全面、深入贯彻落实党*、国务院关于安全生产工作的一系列重要指示，采取一切有效措施，切实加强安全生产管理，坚决纠正玩忽职守、违章指挥、违章作业的恶劣行为，保障国家和人民群众生命财产的安全。对于重大事故的责任人，必须严肃处理，依法追究其法律责任，对任何人不得姑息宽容。

其三，海上人命救助立法的缺失。

航海自古就是一项冒险事业，经常面临船货沉没、船员遇难的悲剧，现代虽然航海科技发达了航海风险大大降低，但海难还时常发生。世界各航海国家一直重视海难救助，尤其重视对海上人命的救助，通过立法进行规范。然而我国的立法还很不完善，难以起到鼓励、敦促救助人进行海上人命救助的目的，发生在烟台海域的“大舜号”海难在某种程度上凸显了我国立法的缺陷。在那场海难中，200多名乘客遇难，仅有几人幸运生还。海难发生时有两艘大货轮路过却见死不救，理由虽可能是风浪太大救助对自身有危险，但更主要的原因恐怕是法律规定人命救助没有报酬且不救助并没有惩罚，在这种情况下许多人认为何必去自找麻烦。因此，我们应该借鉴其他国家立法，将违反义务的行为进行刑事处罚。同时，我国对纯人命救助没有赋予报酬请求权，有失公平，应该借鉴其他国家的规定，给予报酬。