大西客运专线
大西高铁是从山西大同至到陕西西安的一条铁路客运，是国家《中长期铁路网规划》的一条客运专线，也是中国“八纵八横”客运专线网的其中京昆通道的重要组成部分。该线路北起山西大同市，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市31县(区)至陕西西安，全长859公里，设计行车速度250公里每小时，预留350公里每小时提速条件。大西高铁全线通车后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至5个半小时左右。
中文名：大同-西安客运专线
外文名：Datong-Xi'anHigh-speedRailway
里程：859公里
线路等级：客运专线
开工时间：2009年12月3日
设计速度：250公里/小时预留350提速条件
先期通车时间：2014年7月1日(太原南至西安北段)
全线通车时间：2018年8月
动车运用所：大同南、太原南、运城北、西安北
沿途主要城市：大同、太原、临汾、运城、西安
重要车站：大同南、太原南、西安北
正线线间距：5.0米
1、线路简介
大西客运专线
2014年7月1日开通运营的大西客运专线太原南至西安北段，全长570公里，开通初期，安排开行动车组列车27对。
该线建成后，大同至西安旅客列车运行时间将由普通列车的16小时压缩至5个半小时左右。通过与京张城际铁路，大张客运专线、集大客运专线、石太客运专线、徐兰客运专线、西成客运专线有效衔接，进一步拓展快速客运网覆盖面，形成山西、陕西通往全国各地高效便捷的快速客运网，大大缩短区域内主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求，对促进地方区域经济可持续发展将产生重要作用。
未来几年，山西省将建成以太原为中心，至石家庄一小时客运圈;至北京、西安、郑州等城市附近，将形成三小时客运圈;北至呼和浩特，南至徐州等城市附近，将形成一个三小时客运圈。
2、建设历史
大同至原平段利用在建北同蒲铁路第三、四线(线路长度160公里)，原平至西安段新建线路长度699公里。近期大同至原平段为I级铁路，原平至西安段为客运专线，远期全线为客运专线。设计速度大同至原平段为200km/h、原平至西安段250km/h。最初的设计方案是在大同到原平间修建新的客运专线，但在可行性研究阶段发改委提出应该使用北同蒲新建的四线。《山西省铁路建设发展“十二五”规划》中提到，北同蒲新建的四线(韩家岭和原平间)要承担同蒲线2,600万吨货物运输、朔准线5,000余万吨煤炭运输的任务，货流密度过大，且接运朔准线的列车载重均为万吨级别，如果开行动车组很难保证其安全正点运行，“十二五”期间仍计划在大同和原平间新建客运专线。
2007年3月16日，山西省人民*办公厅印发山西省“十一五”铁路规划，规划对北同蒲线和南同蒲线进行扩能提速改造，形成贯穿山西南北的快速铁路客运系统。
2009年2月20日，大同至运城至西安客运专线被列为山西省2009年重点工程项目。
2009年7月，国家发展改革委批准大同至西安铁路项目建议书。
2009年12月，国家发展改革委批准大同至西安铁路可行性研究报告。
2009年12月3日，大同—西安高速铁路客运专线开工奠基。
2010年3月15日，大西铁路客运专线控制性工程——晋陕黄河特大桥破土动工。
2010年4月19日，大同至西安铁路客运专线被列为山西省2010年重点工程项目，亦是国家重点工程。
2011年5月16日，大同—运城—西安铁路客运专线被列为山西省2011年重点工程项目。
2012年5月9日，大同—运城—西安客运专线被列为山西省2012年重点工程项目。
2012年10月25日，山西省人民*印发《山西省土地利用总体规划(2006-2020年)》，大同--运城--西安客运专线铁路项目是全省交通基础设施重点建设工程。
2013年6月12日，大西高铁原平西至西安北段开始全线铺轨。
2013年12月31日，晋陕黄河特大桥竣工，是目前我国高速铁路跨越黄河最高、最长，建设规模最大的桥梁，堪称“高铁黄河第一桥”。
2014年4月7日，大西高铁太原南至西安北段进行联调联试。
2014年7月1日，大西高铁太原南至西安北段正式通车。
2015年6月26日，大西高铁原平西至阳曲西段进行联调联试。
2015年8月1日，大西高铁原平西至阳曲西段开启综合试验。
2015年9月28日，大西高铁阳曲西至太原南段的控制性工程——太原北站改造工程和太钢特大桥建设工程开工。
2016年8月12日，大西高铁大同南至原平西段开工。
3、技术标准
大西客运专线
2、正线数目：双线;新建正线铺设CRTS-I型双块式无砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路。太原枢纽内及相关联络线采用有砟轨道。无砟轨道与有砟轨道间设置过渡段。
3、设计行车速度：250km/h，基础设施预留进一步发展条件;
4、最小曲线半径：一般7000m，困难5500m，线间距5m;
5、最大坡度：一般地段20‰，特殊地段30‰;
6、牵引种类：电力;
7、机车类型：动车组;
8、到发线有效长度：650m;
9、列车运行控制方式：自动控制;
10、行车指挥方式：综合调度集中。
4、站点设置
本线自大同南站向西引出后，在山西境内经太原、运城等地，进入陕西境内。“县县设站”，使得沿线的老百姓均可在当地乘坐到本线列车。
大同南站：在建高铁始发站，一等站，已批复设4站台9股道(不含大西场、集大场)，设计建大同南动车存车场，可以开行始发动车组列车
怀仁东站：韩原线既有车站改造，中间站，新建2站台4股道，其中包含正线2条
应县西站：新建中间站，设2站台4股道，其中包含正线2条
山阴南站：新建中间站，设2站台4股道，其中包含正线2条
朔州东站：新建中间站，设2站台4股道，其中包含正线2条
代县西站：新建中间站，设2站台4股道，其中包含正线2条
原平西站，新建中间站，设2站台4股道，其中包含正线2条
忻州西站，新建中间站，设2站台5股道，其中包含正线2条
阳曲西站，新建中间站，设2站台4股道，其中包含正线2条
太原东站，货运特等站，石太线车站，中间站，非动车组停车站，接轨站
太原站，特等站，石太线，太中银线，石太客专，太兴线，同蒲线，车站，始发站，设4站台9线，其中包含正线1条，机走线1条车站相衔接的车辆段具有整备动车组列车的能力，可开行始发动车组列车
太原南站，新建始发站，一等站，设有石太和大西两场，华北地区第二大铁路枢纽。汇入大西客专，石太客专，石太线，太中银铁路，太兴铁路，南北同蒲线，太原枢纽西南环线。设10站台22股道，设有动车运用所，可开行始发动车组列车。
晋中站，新建中间站，二等站，位于太中银铁路北六堡站对面，设2站台4股道，其中包含正线2条
太谷西站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
祁县东站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
平遥古城站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
介休东站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条，可以作为动车始发站
灵石东站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
霍州东站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条，可以作为动车始发站
洪洞西站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
临汾西站，新建始发站，二等站，设2站台5股道，其中包含正线2条，设有动车折返线，可开行终到立折始发动车组列车
襄汾西站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
侯马西站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条，可以作为动车始发站
闻喜西站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条
运城北站，新建始发站，二等站，设4站台8股道，其中包含正线2条，设有动车存车场，可开行始发动车组列车(运城北动车存车场改扩建项目完工后将拥有10条存车线，并预留4条，同时配套建设动车检修库等设施。)
永济北站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条，可以作为动车始发站
大荔站，新建中间站，三等站，设2站台4股道，其中包含正线2条，可以作为动车始发站
渭南北站，二等站，郑西客专车站，中间站，既有规模为2站台4股道，其中包含正线2条。将在其北侧进行扩建，规模为4站台8股道，其中包含正线2条。
新临潼站(暂缓开通)，郑西客专车站，越行站，非动车组停车站
西安北站，亚洲最大的火车站之一。是徐兰客运专线、西成客运专线、大西客运专线、西银客运专线及关中城际铁路网的中心枢纽车站。站房总建筑面积为33.8万平方米，其中客运用房面积17.1万平方米，车场为3场，18站台，34股道。
5、工程进展
公司成立
大西客运专线
项目进度
移梁机正在移送同安客专第一根梁(一)
2010年9月11日，大西客专在太原市清徐县架设第一孔900t箱梁。另外，自2010年3月开工以来进展顺利：截至2010年8月底，正线路基共166段，已开工97段;23座隧道全部开工;110处桥梁已开工103处，省内征地拆迁完成山西段应征地总量的95%，拆迁已完成49万平方米，占山西段应拆总量的68%。
2011年1月19日，杨家原隧道贯通。
2011年12月1日，铁道部五大风险隧道之一的大西高铁忻州隧道安全顺利贯通。
2011年12月28日，被铁道部列为大西铁路客运专线重难点控制性工程的马家庄隧道，经过中国铁建十一局集团有限公司参建员工二十多个月的奋战，提前150天顺利贯通，创造了黄土特殊地质隧道快速施工的新纪录。冒着严寒，在高空精心施工
该隧道位于陕西省合阳县马家庄乡境内，全长9362m，是大西客专全线最长、断面最大的黄土隧道，也是全线重点控制性工程之一，更是大西客专上的“咽喉”和重点控制工程。该隧道IV级围岩8300米，V级围岩1062米，属湿陷性黄土地层，土质松软、承载力极低、遇水即下沉，存在着不同程度的山体偏压、浅埋、滑坡、崩塌等不良地质问题，施工极为困难。自2010年4月18日该隧道开工以来，中铁十一局集团参战员工科学组织，通过采用“双侧壁法”“CRD法”“三台阶七步开挖法”等先进施工工法，积极强化初期支护，尽早封闭成环，仰拱二衬紧跟，认真预报量测，成功实现了“安全零事故、质量零缺陷”的奋斗目标。马家庄隧道的贯通，为长大隧道湿陷性黄土施工积累了宝贵经验，为大西客专按期建成通车奠定了坚实基础。
2013年6月12日，大西客专开始正式铺轨。
2013年7月3日，全长9.98公里的大同到西安铁路客运专线晋陕黄河特大桥铺轨完毕，全桥将全面进入“四电”施工阶段。
2013年9月10日2时，中国铁建十二局集团三公司承建的大西铁路客运专线重点控制线工程——干庆隧道以横向误差6mm、高程误差9mm的超高精度贯通。施工人员冲破重重险关，安全打通了制约全线开通运营的最后一道地下屏障。
6、重点工程
平遥特大桥
2012年5月30日6时，横亘在大同至西安铁路客运专线平遥特大桥线路上方的500千伏晋霍Ⅱ回超高压线路正式拉闸改迁，这意味着制约大西客专工程施工的又一瓶颈被打破。
大西客专平遥(跨汾平高速)特大桥，全长13200米，共439跨，由中国铁建中铁十五局集团五公司大西项目部负责施工。该桥既是中铁十五局集团承建的大西客专战前施工-5标的控制性工程，又是整个大西铁路客运专线的重点工程。该桥的建设快慢直接关系到整个大西铁路客运专线的建设进度。大西客专平遥(跨汾平高速)特大桥
该桥的建设前期，在中铁十五局集团五公司大西项目部的精心组织下进展较快，一个个节点目标得以顺利实现。但几条横亘在线路上方的超高压线路不但影响该桥的箱梁架设，还直接影响到最下部的桩基施工。由于这几条线路属于华北地区比较重要的电网线路，迁改难度很大。随着时间的推移，这几条线路逐渐成为该桥乃至整个大西铁路客运专线的施工瓶颈。
在有关部门的大力支持和当地群众的理解协助下，这几条线路于5月份陆续得到迁改，晋霍Ⅱ回线是最后一个。这一施工瓶颈的最终破除为大西铁路客运专线的工程施工创造了条件，建设者们终于可以放开手脚大干一场了。这对于负责施工的建设者和该客运专线建成后的广大受益者来说无疑都是一条喜讯。
晋陕黄河特大桥
大西客运专线
据了解，晋陕黄河特大桥连接山西省永济市和陕西省合阳县，是大西客运专线“三隧一桥”重点控制工程之一。大桥全长9969米，自西向东跨越黄河，连接起山西、陕西两省，是目前我国高速铁路跨越黄河最长、建设规模最大的桥梁，堪称“高铁黄河第一桥”。
晋陕黄河特大桥全桥共设175个桥墩，绝大多数为45米以上的薄壁空心高墩，桩基深入地下逾100米，整座大桥造价19.1亿元人民币，平均一公里近两亿元。
中铁上海工程局大西客运专线11标指挥部副指挥长贾东荣介绍说，由于该大桥位于游荡型河槽之上，工程桩深度高、跨度大，同时又上跨国家湿地森林公园，这些因素使得工程技术难度、安全风险度、环保性要求都非常高。
据晋陕黄河特大桥设计总工程师、中铁第一勘察设计院高级工程师康炜介绍，大桥穿越洽川*风景名胜区和黄河湿地的边缘地带，沿线分布有天鹅、灰鹤、白鹤、鸳鸯等60余种珍稀鸟类和飞禽种群，为此大桥两侧专门设置了长达7.5公里的声屏障，在防止高速列车与飞鸟相撞的同时，有效隔绝了噪音对鸟类栖息地可能带来的惊扰。晋陕黄河特大桥胜利合龙现场
晋陕黄河特大桥的合龙，标志着大同至西安客运专线向全面建成通车的目标又迈出了坚实一步。大西客运专线2014年建成后，将与石太客专、太中银铁路、陇海客专、西成客专等骨干线路紧密衔接，成为全国快速客运网的重要一环。
韩信岭隧道
2012年4月16日13：36分，随着两声春雷般的巨响，由中铁十八局集团承建的大(同)西(安)铁路客运专线韩信岭隧道1#—2#主洞顺利贯通。贯通误差纵向、横向为2mm、高程为1mm。
地处山西省灵石县南焉乡高壁村的韩信岭，因汉齐王韩信墓所在地得名，海拔1200米，山势险峻，峭壁深涧，乃秦汉时期古官道，地理位置十分险要：扼南北交通之咽喉，历为兵家必争之地，素有“川陕通衢”之美誉。随着大西客专的开工建设，位于该区域的韩信岭隧道因其复杂的地质条件，被铁道部列为大西线“三隧一桥”特重点工程之一，是大西全线的“卡脖子工程”。隧道为岩溶隧道，岩溶较发育，同时存在承压水、断裂破碎带、穿过松散结构的卵石土等不良地质。洞身大部分为Ⅳ和Ⅴ级围岩，为Ⅰ级高风险隧道。设计三座斜井和进、出口三个工区八个作业面进行施工。隧道全长7260米，其中1#—2#斜井之间1225米。
马家庄隧道
2011年12月28日，大西客专有限公司在陕西合阳举行马家庄隧道贯通庆典。
马家庄隧道位于陕西省合阳县境内，全长9359m，是大西客专上的第一长隧道，为大同至西安客运专线最长的黄土双线浅埋隧道，隧道地质状况复杂，施工难度大，安全风险高，是大西线“三隧一桥”四个重点控制性工程之一。2010年4月18日开工，2011年12月24日全部贯通。
华铁咨询、中铁十一局分别承担监理、施工任务。
乔家山隧道
2013年1月31日前，随着一声闷响，中铁十八局五公司大西项目部建设者历时548天艰苦施工的大西客运专线第三大隧道——乔家山隧道顺利贯通。它的贯通标志着全线重难点工程取得了有效突破，为2014年开通运营奠定了坚实的基础。
大西项目部承建的乔家山隧道是大西线高风险隧道，隧道长6.5公里，最小埋深为4.7米，具有路线长、跨度大、地质复杂等特点，是全线控制性工程。乔家山隧道横穿18条大断层，穿越湿陷性黄土1435米，流变型膨胀岩3535米，土质软弱易变形，施工安全隐患多。为确保安全、快速施工，由项目经理周海英带领的隧道劲旅，创造性地采取了长隧短打的施工方式，在全隧共设三个斜井八个工作面展开掘进。
雁门关隧道
2013年4月30日，大秦铁路配套工程、我国铁路“十一五”重点项目，北同蒲线雁门关单洞双线隧道胜利贯通。
雁门关隧道是北同蒲取直线控制性工程,全长14.085公里,设计为单洞双线隧道。该隧道围岩地质条件复杂,主要表现为：高地应力软岩大变形，断层破碎带，突水突泥等。设计全隧日涌水量达29800m³/d，实际涌水量远大于设计涌水量，且具有承压性﹑多次发生突水突泥，被原铁道部列为极高风险隧道。中铁十二局和中铁十七局共同承担隧道施工任务。
雁门关隧道于2007年2月开工建设，施工单位通过大力推进标准化管理，强化现场管理，落实终端责任制，隧道安全质量始终处于受控状态。先后成功穿越了36条断层破碎带﹑19段物探低阻区，战胜了21次大型突水﹑9次突泥，未发生任何质量事故。
大同至西安铁路原平西至北同蒲联络线工程
目前工程已于2015年第2季度开工，中铁十二局集团承建。
工程概况：大同至西安铁路原平西至北同蒲联络线工程起自既有北同蒲三四线DK152+600新建岗上线路所大西客专北同蒲联络线工程，左线向南跨越在建北同蒲三四线工程至大西DK152+600处和右线绕行段落并行为双线，之后向南跨越大运高速公路、大运公路(S206)及既有北同蒲铁路后引入在建大西客专原平西站站端，线路全长18.766km。正线路基长度6.184km(含远期预留线同期试验段1.853km，含单线1.331km)，大西右线绕行(单线)长度3.163km。双线特大桥10199.28m/2座，连续梁两处，孔跨为(60+100+60)m和(40+64+40)m，双线框构小桥144顶平米/1座;单线特大桥4610.81m/2座，单线中桥166.72m/2座，预制架设双线箱梁301孔，预制架设单线筒支T梁151孔，涵洞28座。有砟轨道单线9.272单线公里，无砟轨道28.5单线公里。
7、途径地点
大西客运专线
铁路沿线与石太客运专线、太中银铁路、郑西客运专线、西成客运专线连接。
8、建设意义
行程缩短
太原铁路局主持行政工作的副局长温清良说，大同至西安运行的旅客列车是普快列车，运行时间为16个多小时，漫长的旅途也拉远了城市之间的距离，限制了区域之间的发展。“大西铁路客运专线的建成通车会将他们之间的时空距离大大缩短，将缩短10个小时。”大西客运专线所承载的重任还不仅仅是这些。据了解，大西铁路的建成是我省继石太客运专线之后的又一条客运专线，这条客运专线也是我省首条贯通南北的高铁，也将极大地优化我省的路网结构。
设站最多
这条起点为山西大同，终点为陕西西安的高速铁路，自北向南贯穿整个山西省，经朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济跨黄河进入陕西省渭南市，一路延伸，经临潼至西安。李贵祥说，沿线共经过7个地市30个县。全线859公里，共设车站29个，“大西铁路客运专线，在沿线经过的县基本都设了站。这相对于全国其他客运专线而言，是设立站较多的客运专线，原铁道部就是考虑到要通过这条客运专线方便省际及各县市之间的交流，这条客运专线事实上起到了城际线的作用。”
开拓旅游
对于大西客运专线建成通车的意义，李贵祥提出，大西铁路客运专线，特别是太原以南沿线人口密度大，城市集中，矿产资源、旅游资源十分丰富。大西铁路客运专线建成后，对山西的旅游起到比较大的推动作用。
另外，客运专线建成后，可实现大同至西安铁路通道内客货分线运输，通过分线以后，对山西的货运也将起到积极的拉动作用，大大提高运输能力和质量。
动车效应
2009年4月1日，石太客运专线开通以后，形成了动车效应。太原—北京的动车持续火爆，在动车高铁开行每日达12趟的情况下，周六周日高峰期，北京动车仍不能满足客流需要，长期加开两对周末节假日临客动车，春运高峰加开凌晨红眼高铁。
五一、国庆黄金周的太原铁路运输数据显示，动车游成为旅客出行首选，成为黄金周运输的亮点。太原铁路局相关负责人对大西铁路客运专线作出了乐观的预测：虽然，大同到西安的客流不大，但届时大西客运专线的建成通车将掀起像石太动车一样的效应，极大地拉动大同--太原--西安之间的客流增长。
促进经济发展
近几年，山西的铁路建设取得了很大的成绩，但与地方区域经济发展的差距还是很大，运能与运量需求之间的矛盾尤为突出。温清良介绍说，1980年，山西省地区生产总值为108.8亿元，2007年为5600亿元，增长了51.5倍，而同期铁路营业里程的增长率仅为46.6%。
2009年12月3日，省委副书记、省长王君提到，山西省铁路建设已经开工的有石太客运专线、太原南站、太中银、太原-兴县等12个项目，中南部铁路通道、大同-张家口客运专线等五个项目正在抓紧进行前期工程。
这些高铁虽然还在建设中，但沿着2009年高铁建设的初露端倪，2012年未来的前景已经展现出来，“这些项目全部竣工以后，我省铁路总里程将由现在的3000公里增加到5300公里。路网密度将达到全国平均水平的2倍以上。”王君说。届时，一个纵贯南北、横跨东西、功能完善、高速便捷的铁路网将展现在三晋大地，必将为我省的转型发展、安全发展、和谐发展、新基地、新山西建设增添新的活力和动力。