外运公司滞箱费和多式联运合同纠纷案

2001年2月19日，某机电公司(下称机电公司)与某外运公司(下称某外运)签订《多式联运合同》，委托某外运负责承办全套2 X 3000KW 火力发电站设备从黄埔经曼谷至缅甸大其力市的全程运输工作。某外运于2001年3月20日向其签发了中外运国际联运公司的多式联运提单。合同争议适用中国法律，管辖机构为机电公司所在地人民法院。

2001年3月7日，某外运与某国际货运有限公司(下称货运公司)签订《海运出口货物运输合同》，双方约定由某外运委托货运公司办理其出口电力设备的出口订舱、运输业务，负责将货物从黄埔运至曼谷。货运公司应按某外运规定的时间并按要求的数量向某外运提供足够的空集装箱，以便装箱，并应在货物出运后二个工作日内，按某外运的要求向某外运提供海运提单。货运公司于3月22日向某外运提供了由某公司签发的某集装箱运输有限公司(下称集装箱公司)的海运记名提单，收货人为泰国巴帕玛公司(下称巴帕玛公司)。《海运出口货物运输合同》争议适用中国法律，管辖机构为中国海事仲裁委员会。

2001年3月8日，某外运与巴帕玛公司签订《国际联运合同》，委托其将上述货物从曼谷港的CY堆场运至缅甸的大其力市火力发电站工地。合同争议适用中国法律，管辖机构为中国海事仲裁委员会。

2001年4月2日，货物运抵曼谷港，巴帕玛公司接货并安排货物在泰国境内的进出口报关及转运至缅甸大其力的运输工作。4月20日，本案所涉44个集装箱及其货物在运往缅甸大其力途中的泰国湄赛并准备报关时，湄赛地区数以千计的群众进行*，以在缅甸大其力建设火力发电站将会对湄赛地区造成环境污染为由，阻扰货物出关。4月21日，示威群众企图迫使海关和当地*当着民众的面开箱，以证实究竟是发电机还是制造毒品的机器，若不愿开箱，示威群众扬言要将这44个货柜放火烧毁。鉴于示威群众的偏激，为了保证货物的安全，减少可能造成的更大损失，巴帕玛公司于21日下午4点，在*和有关人员和军方的配合下将全部44辆集装箱拖车拖离现场，运回曼谷免税仓库存放。

事件发生后，某外运及时通知了机电公司，双方一起请求中国*通过外交途径帮助解决。经过多方努力，泰国*同意减免45%已发生的未付仓储费，并同意在适当的时候将货物转移至泰国*指定地点免费存放。

由于货物原因导致运输合同不可能得到履行，某外运以不可抗力因素为由于2001年6月25日书面通知机电公司，提出解除合同。机电公司于同年7月30日发来电报，答复同意解除合同，但保留向某外运的索赔权。

2001年4月23日，货运公司向某外运出具运输结算单，某外运因此向货运公司支付了全部运费，并得到货运公司出具的四份国际货物运输代理业专用发票，发票载明所收款项为“海运费”。

集装箱公司由于一直未能收回集装箱，于是多次要求某外运和机电公司承担集装箱返还和支付超期使用费的义务，但遭到拒绝。2002年9月23日，集装箱公司向广州海事法院提起诉讼，要求某外运和机电公司共同返还44个集装箱和承担集装箱超期使用费70多万美元。

(2)处理结果

关于滞箱费和返还集装箱纠纷，广州海事法院于2003年9月22日作出一审判决：一、某外运返还集装箱公司44个集装箱;二、机电公司支付原告集装箱超期使用费747，184美元，某外运承担595，136美元的连带责任。[1]

某外运为与机电公司就多式联运合同纠纷达成一揽子解决方案，放弃了对集装箱公司的上诉请求，与集装箱公司、机电公司三方达成一揽子解决方案：某外运向集装箱公司支付180万人民币;集装箱公司放弃对某外运和机电公司的索赔权利;机电公司放弃对外运的索赔权利。

(3)法律争议

某外运涉及到两个争议，1、与集装箱公司的滞箱费使用及集装箱返还纠纷;2、与机电公司的多式联运合同纠纷。

第一，滞箱费和集装箱返还纠纷

本纠纷涉及标的74万多美元，主要有以下争议点：

①云南外运与中集公司之间的法律关系?

法院认为双方之间存在海上货物运输合同关系，理由是：

(A)原告提单上“SHIPPER”记载的是某外运;

(B)某外运与货运公司签订的《海运出口货物运输合同》虽然合同名称是货物运输合同，但从合同中载明的“甲、乙双方经友好协商，就甲方(某外运)委托乙方(货运公司)代理其出口货物的运输事宜达成如下合同”以及“以便乙方尽早订舱” 等字样，可以确认其真实意思表示是货运公司作为被告某外运的货运代理安排货物运输事宜;

(C)货运公司出具的收费发票虽然载明是海运费，但结合《海运出口货物运输合同》的上述内容可知云南集装箱是代收运费而不是实际收取运费。

另一种观点则认为，集装箱公司既不是承运人，也不是实际承运人，与某外运不存在海上货物运输合同关系，理由如下：

(A)从某外运与货运公司签订的《海运出口货物运输合同》的实质内容考察：货运公司收取了海运运费;货运公司负责将货物经海路“运至目的港”(合同第1条第2款);合同当事双方签字和盖章。

上述特征完全符合《海商法》第41条关于海上货物运输合同定义的规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”，同时也符合《合同法》第32条关于合同成立的要件：“当事人双方采用书面合同书形式订立合同的，自双方当事人签字或盖章时合同成立”。

(B)某公司以承运人的代理人身份签发的集装箱公司的提单，是作为某外运与货运公司运输合同不可分割的一部分(合同第10天)，同时具有货物收据的功能。

(C)对于运输合同当事方的识别，尤其对承运人的识别，提单上的记载只可以为识别承运人提供线索，不是确定何者为承运人的唯一标准。承运人的确定应当以提单签发以前订立的运输合同为准。本案中，提单系2001年3月22日签发，但《海运出口货物运输合同》于2001年3月7日即已成立。签字的当事方：一方为某外运，其作为货物运输的委托方—托运人(提单也是如此记载);另一方是货运公司，承诺将甲方(某外运)的货物运至约定的目的港，并收取运费，显然这是承运人的身份，而不是某外运的货运代理人。

(D)集装箱公司也不能以运输船舶为其所属为由主张实际承运人的资格。《海商法》第42条第2款规定，实际承运人是指接受承运人委托或转委托从事货物运输或部分运输的人。本案中，提单签发人与货运公司的关系不明，是否存在委托关系不清，所以集装箱公司作为实际承运人缺少承运人—货运公司的委托或转委托要件。

②货物已交付的情况下，记名提单项下的托运人是否应当承担集装箱返还和集装箱超期使用费用的责任?

法院认为，托运人应当承担责任，理由是依据原告的提单条款规定，第1条第2款载明： 货方包括发货人、收货人、受货人、货主、该提单的合法持有人或受背书人，或与货物或该提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人;第12条第1款载明：所有货方均应就其根据本提单所应承担的全部责任之认真履行而对承运人负连带责任。

另一种观点则认为，托运人不应对此负责，理由是：

(A)提单作为格式合同，其条款不得违反法律，《海商法》第44条及《合同法》第52条对格式条款均有强制性规定，提单条款违反这些规定是无效的。

(B)《海商法》对托运人、收货人及提单持有人的定义(第42条)、权利、义务(第78条)和责任(第3节)均有专门条款作出规定，既不存在相互包容的关系，更不存在相互间的连带责任。本案所涉提单上述条款用“货方”的概念包容所有的与货物相关的利益方，并且相互间承担连带责任。这种规定违反了上述法律规定，加重了托运人的责任，应属无效条款。

(C)货物交付后，通常情况下，托运人履行运输合同的义务即已终结。返还集装箱和支付滞箱费的义务主体应是收货人。理由是：《海商法》第86条规定：“在卸货港无人提货或者收货人迟延、拒绝提货的，船长可以将货物卸在仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”。《*海上国际集装箱运输管理规定》第19条规定：收货人

超过规定期限不提货或不按期归还集装箱的，应当按照有关规定或者合同约定支付货物、集装箱堆存费及支付集装箱超期使用费。

上述规定可以引申出这样的结论： 除非法律另有规定或合同另有约定，卸货港产生的费用和风险，包括滞箱费和不按期返还集装箱的风险，应由收货人承担，托运人无义务与承担连带责任。

③归还集装箱请求权的诉讼时效是一年还是二年?

本案基于两个诉讼请求涉及两种不同的诉讼时效：滞箱费的诉讼时效;返还集装箱的诉讼时效。

关于滞箱费即集装箱超期使用费的诉讼时效，各方无异议，均同意时效为一年。

返还集装箱的诉讼时效问题，各方存在争议。法院认为，该时效为二年，理由是该请求权不属于“承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权”，而是物上请求权，应适用《民法通则》第135条规定的二年时效。

另一种观点则认为，返还集装箱请求权的诉讼时效为一年，理由是：

(A)承运人提供的集装箱，视为货舱的延伸，收货人继续占有使用集装箱不能消灭原来的运输关系，也不足以与承运人形成新的法律关系。根据《海商法》第78条规定，收货人同承运人的权利、义务关系依据提单规定来确定。本案提单第9条规定了集装箱返还义务和责任，当收货人未按期归还、超期使用集装箱时，构成对运输合同的违反。

(B)双方并未就继续使用集装箱有关事项进行重新约定，达成一个新的协议而形成一个新的法律关系。

(C)司法实践： 2003年7月31日，最高人民法院对“中国外运山东公司诉某公司海上集装箱货物运输滞箱费案”作出终审民事判决。该判决认为：“集装箱由承运人提供，此时的集装箱就是船舶属具，视为货舱的延伸，构成船舶的组成部分，其功能相当于我国《海商法》第47条中的‘其他载货处所’。但与船舶货舱不同的是，这种载货处所可以与船舶分离。在承运人与托运人、提单持有人之间发生的与集装箱有关的一切纠纷，均属于海上货物运输合同法律关系，受《海商法》调整”，并最终根据《海商法》第257条第1款和最高人民法院《关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》对海上货物运输合同纠纷诉讼时效期间的规定均为一年。

第二，多式联运合同纠纷

本纠纷涉及标的300多万美元，包括货价、回运费、仓储费、滞箱费等。某

外运与机电公司没有对簿公堂，双方化了二年多的时间进行了一次又一次的谈判。双方的主要争议是：

①货物不能运低目的地是否因不可抗力因素所导致?

按照我国法理解释和司法实践，不可抗力必须符合三个条件，即不可遇见、

不可避免、不可克服。一般来说，当事人对不可遇见、不可避免这两种情况的争议相对比较少，毕竟当事人在订立合同时一般都会对合同履行的外部风险有一个预估，谁也不会轻易忽视显而易见的外部风险。容易出现分歧的就是对不可克服构成的理解。如何才算是不可克服呢?

一种观点认为，合同一方在没有过错或过失时因外部因素导致无法履行合同，或者履行合同将会超过合同一方在订立合同时可以预见的合理的经营成本即构成不可克服。另一种观点则认为，不可克服的构成与合同履行方的经营成本无关，不可抗力作为法定的免责事由，应当对其作出绝对的严格限制，只有合同履行方通过其他途径包括作出超过经营成本的行为仍不能实现合同目的的，方能构成不可克服。

本案中，货物滞留泰国的原因系由货物自身原因造成的，但是，机电公司坚持认为运输线路是某外运选择的，如果选择其他线路将不会使合同受阻，某外运应当为签发全程的多式联运提单而承担交付货物并因货物滞留而产生的全部责任。

②外运与机电公司的多式联运合同是否终止?

某外运在货物受阻事件发生后，以不可抗力为由向机电公司提出解除合同，

幸运的是机电公司因法律知识的缺乏，在情急之下意气用事，给某外运发来一封电报，同意解除合同，事后却又反悔，坚持要求某外运继续履行多式联运合同。

我国合同法规定，当不可抗力事件发生后，合同一方可以提出解除合同，自通知抵达另一方时合同终止。合同法93条规定，当事人协商一致，可以解除合同。本案中，问题是如果货物受阻不构成不可抗力事件，那么机电公司公司发出的电报是否属于“当事人协商一致”前提下的解除合同呢?由于该纠纷没有提交法庭裁断，双方也就免去了争议之苦。

(4)经验教训

企业在经营活动中难免遇到风险，国际运输业务因环节多、当事方多、单证多等因素，风险更易发生。高明的企业会尽量做到将风险扼杀在萌芽状态，规范的业务流程、专业的从业人员是防范经营风险的基本保证。

通过对本案的分析，我们可以得出一些教训，也能总结一些经验：

第一，订立一份好的合同

①明确合同性质，避免使用易混淆词汇

比如本案中涉及的某外运与货运公司公司签订的《海运出口货物运输合同》，虽然合同名称是货物运输合同，却在合同中使用“代理运输”等字样，使得负责运输的合同方的法律地位不清晰，导致承担运输责任的合同方以代理的身份规避责任。在无船承运业务已很普遍的今天，我们在租船订舱时，一定要格外小心中、外文词汇的运用。

②明确合同各方的权利义务

比如本案涉及的某外运与机电公司签订的《多式联运合同》，如果某外运在

合同中增加“如因货物自身原因导致合同受阻，本合同自动终止”和“该运输路线由机电公司确认，在该运输路线中发生的非某外运过错或过失导致的任何合同受阻事件并由此而产生的任何风险、责任和费用，由机电公司自行承担”。

在订立合同时，我们应当避免隐患条款，力求内容具体，责权明确。

第二，直面纠纷，避免损失扩大

本案发生后，某外运根据事态发展，在充分准备的基础上积极与机电公司、巴帕玛公司进行多次谈判，在集装箱公司提起诉讼后，一方面积极应诉，另一方面利用该诉讼对机电公司施压，道理与策略并举，最终与各方达成一揽子解决方案，避免了损失的扩大，圆满解决了全部争议。

国际海运纠纷往往耗时很长，在提交诉讼或仲裁之前，有的企业可能会漠然对待，不注意收集证据，不恰如其分地适时与对方沟通，甚至抱着侥幸心理，认为对方不会告自己，早已把纠纷抛到九霄云外。如此一段时间后，一旦对方采取法律措施，则显得手忙脚乱，无所适从，本来有理的抗辩也因证据的缺乏而显得苍白无力。