高铁时代

高铁时代、全称高速铁路时代，是指一个国家大面积建设高速铁路、大规模运营高速列车，以高速铁路交通系统作为核心运输方式的时代。高铁时代是现代化铁路运输的重要标志，颠覆了传统铁路的低效局面，属于新型的交通模式，为人们提供了快捷的出行方式，并能对国家和地区的经济发展形式产生深远影响。世界各国的高铁时代没有绝对清晰的划分界线，主要是以一些具有跨时代意义的高速铁路建成通车后为象征。一般认为，武广客运专线的竣工运营是中国正式迈入高铁时代的里程碑。

1、概念定义

高铁时代、全称高速铁路时代，是指一个国家或地区开始建设高速铁路、运营高速列车，从而将高速铁路交通系统作为其核心运输方式的时代。不同国家对高铁时代的定义会有所差异，一般以一条重要意义的高速铁路的竣工通车作为当地迈入高铁时代的标志。例如，1964年10月1日东京奥运会前夕，连结东京与新大阪之间的东海道新干线开始通车营运，列车运行速度超过200km/h，是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统，并服务于日本重要的城市带。所以，东海道新干线的建成通车是日本迈入高速铁路时代的标志。

国际铁路联盟关于高速铁路和高速列车的设计速度标准是200km/h以上，部分国家以更高速度标准或客运专线等其它因素定义本国高速铁路等级概念。但无论怎样定义，列车营运速度大幅提高是高铁时代的实质特点。

2、基本要素

一个国家地区迈进高速铁路时代有以下要素。

1、已建设高速铁路，并开行运营高速列车；

2、高速铁路承担部分干线铁路的运输职能；

3、高速铁路发挥着重要关键的中长途运力；

4、高速列车在高速铁路上能持久高速运行；

5、高速铁路连接了重要的经济和人口地区。

虽然我国在武广高铁通车之前已拥有了速度达到200km/h级别的广深城际铁路、京津城际铁路、上海浦东机场联络线以及改造升级后的京广铁路、京沪铁路、胶济铁路、京哈铁路等线路，但它们有的服务距离很有限、有的没有全面达到200km/h的速度要求、有的占整个客运量的比例不大，总体上不能代表中国进入高铁时代。

尽管阿西乐快线上，列车最高行驶速度可达240km/h，但平均速度只有110km/h，旅行速度几乎持平常速列车，且在当地没有比这等级更高、速度更快的铁路线，所以美国还不能算步入高铁时代。

3、国内标志

2009年12月26日，全程1069千米的武汉至广州高速客运专线建成通车，列车最高运行速度380km/h，铁路设计速度350km/h，标志着*正式进入高速铁路时代。武广高速铁路的开通运营解决了我国最繁忙铁路交通路段的运输问题，从根本上上缓解了春运压力，突破了国内最大的铁运瓶颈，满足了最重要庞大的客流需求，所以是真正意义上能代表中国走进高速铁路时代。此前竣工通车的部分高速铁路并未产生高铁时代的影响力。

4、时代特征

中国全面迈入高速铁路时代的主要特征。

1、高速铁路成为新的干线铁路，发挥了不可或缺的干线铁路运输功能；

2、大规模批量生产制造、投入运营时速在200千米以上级别的动车组；

3、大面积兴建了高速铁路、快速铁路和改造普速铁路，实现客货分运；

4、以高速铁路技术为基础平台的新型城际铁路进一步完善支线铁路网；

5、高速铁路系统下的高速列车和新建车站提供民航标准般的优质服务。

5、作用影响

缩短时空

高铁时代是一个大幅度缩短旅途时空的时代。以广州到北京的出行为例，乘坐民航飞机，即使在航班不误点的情况下，将往返市区机场、验票登机、中途飞行、存取托运行李的所有时间加起来也要7小时以上；如果乘坐高速列车，列车最快旅行速度只需8小时，算上其它附加耗时亦不超过10小时。随着我国八横八纵的高快速铁路网的建成完善，未来将实现以首都为中心到远距离省份主要地区形成8至24小时交通圈。

提升服务

高铁时代不仅使旅行速度有了质的飞跃、提高出行效率，而且给旅客带来崭新的乘车环境。火车上或车站内的卫生状况、座椅舒适度、购票快捷度、列车运行平稳度、车厢便民设施和乘务人员的形象等，都焕然一新。

释放运能

高速列车速度快、运量大、班次密、准点率高，从根本上改变我国铁路运输一票难求和一车难求的困境。

优化线路

高铁时代，中国不仅修建了大量速度标准达200km/h以上的干线铁路和城际铁路、而且兴建了大量速度标准达100km/h以上的城市轨道交通线路，一大批经济发展滞后的县镇都纷纷有了本地的客运车站。所以，高铁时代主体上不单能实现干线上的客货分离，还能减少支线上的中长途旅客和短途旅客彼此间互相拥挤的乘车矛盾。

绿色出行

高速火车是一种节能环保的交通工具，高铁时代无形中增强了大众的环保意识，让大家更喜欢乘坐环保节能的公共交通工具和电动交通工具，高污染、高能耗的公路运输和航空运输则受到较大冲击。

经济建设

高速铁路新时代的全面到来，传统的运输格局和经济版图都面临着重新洗牌。不管是旅游、地产、航空、商业等还是高铁产业链本身，刚显端倪的“高铁经济”正让中国发生着变化。吸虹效应、吸附效应、辐射效应和过道效应活跃在高铁的沿途地区，上到国家格局、下到城镇格局都在潜移默化中悄然转变。另外，中国进入高铁时代将对中国制造业的发展、产品的更新换代和产业结构的调整、国际政治地位的提高等产生深远影响。

6、未来设想

亚欧高铁是中国正在计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和1条昆明到新加坡的东南亚高铁，整个高铁网预计将覆盖17个国家。一旦建成，旅客从伦敦上车，48小时内就能抵达北京。预计理想情况下10年内完成。

每一个动车

重:50吨

长:25.87米

容纳乘客:110名

货厢：可存放行李

每次出访必向当地力荐中国高铁。技术完善、运营经验成熟、质量有保障、性价比高、在国际市场享有良好声誉。

“高铁运输”的想法最初是由机械工程师达里尔·奥斯特在上世纪90年代提出来的，1997年他获得这项技术的专利。有着“科技狂人”之称的美国电动汽车公司CE这一概念进行了丰富，提出了高铁”的理念，对这种运输概念贡献了更多的设计细节。按照张曙光的设想，“高铁”将会是汽车、轮船、火车和飞机之后第五大交通方式。

张曙光在科技大会上公布了这一计划。他说，这个系统不会崩溃也很安全，对各种复杂天气有免疫。它的速度会比动车*四倍，也可以达到于飞机的速度。2014年5月6日，中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕接受京华时报记者专访，介绍了这些跨境高铁线路的进展情况。

每一个动车，像飞一样被发射至目的地。

分别从*和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡。这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。而在更远的未来，中方有意与俄加美合作，建设一条横跨白令海峡，长达上万公里的高铁，连接亚美两个大洲。

连接两个目的地的轨道跟高速铁路一样，会搭建在地上。按照设计师预想，它将能达到每小时500公里的惊人速度。

设计者表示，真空管道运输是一种无空气、无摩擦的运输方式，比火车和飞机更安全、更便宜、更安静。

7、造价问题

单位长度的建设投入

当今，新建一条高铁（双线电气化、每小时350公里）每公里工程花费1.3~1.7亿，新建一条普铁（双线电气化、每小时160公里）每公里工程花费1亿。高铁与普铁的时速相差一倍多，成本相差却不足30%。

高铁总的投资

09年后，全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿，其中40%投入到高铁，其余60%投入到普通铁路。09年后，全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿，其中85%投入到国家与地方高速公路当中，其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此，不论是考察总量，还是考察比例，不论是考察高铁与普铁，还是考察铁路与高速公路，可以看出，高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大？因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时，争论也非常大。已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了，都上不了新闻。相信五年后，高铁深入每个人的旅行生活，不再会引起任何争议。

8、西部建设

中西部高铁更多考虑的应当是国防、战略意义和物流拉动，以及尽快形成本身的网络经济优势。这中间，中部和西部又有不同。

中部人口相对密集，高铁客流本身不是问题，释放货运能力带来的收益足以弥补高铁建设成本，路轨布置可能就需要多层次，密集网的节点-矩阵布局，从350*高速干线，到250区域级客运专线再到160级城际运输体系全层次都可，未来是典型的集疏运式客流，在建设中应当考虑的是如何使县域级（河南、安徽百万级人口的劳动力输出大县很多）的客流便捷高效地接入主干运力。

西北地区的人口分布特征是点-串式，河谷-盆地-绿洲状分布，对次级路网的需求就比较小，而西南则受到地质条件的限制，这就让枝干式的线路设计显得尤为重要，如果能同步实现货运线路的升级改造，则善莫大焉。

此外，如何使周期性的单向客流变为日常多循环的双向客流，也是需要下功夫考虑的。

9、民航改进

1)加强与*和军方的沟通合作，优化航路，截弯取直，缩短旅途时间，降低燃油成本。

2)完善机场交通基础设施建设，建立机场公交交通体系，缩短场站通达时间。

Ø中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间。

Ø大型机场还可争取地方*支持，纳入城市交通网络建设体系，建设机场高速公路、高速铁路或地铁专线，显著缩短机场通达时间。如希斯罗机场修建快速铁路，将机场平均通达时间由1小时缩短至15分钟。

3)机场应优化布局和登机流程，缩短旅客安检、登机时间。

Ø机场可通过合理布局，缩短旅客登机流程的步行距离。

Ø机场可通过优化流程，如提高开放值机柜台的比例，合理调整安检环节的人员配备等，提高效率。

Ø大型枢纽机场可考虑提供电瓶车等代步工具，加快旅客移动速度。

Ø机场可与航空公司合作，全面采用手机值机、网上值机和自助终端值机等多种值机方式，减少旅客排队等候时间。

4)机场和航空公司还应加强在信息交流方面的合作，建立及时、准确的信息交互系统，提高航班的正常率。

5)机场和航空公司可考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，以有效缩短短途客运市场的旅行时间。根据开锐客运市场占有率模型，在短途客运市场，旅行时间差由0增大到1小时，市场占有率由100%迅速下降至65%，下降了35个百分点;而在长途客运市场中，当旅行时间差由5小时增大到6小时，市场占有率仅由12%下降至8%，仅下降了4个百分点。这表明在短途市场中，旅行时间差的变化对市场占有率的影响远大于长途客运市场。减少延误情况发生。

10、空铁互补

1、放弃客源大量流失的短途，比如前面回答有人已经提到的武汉到南京航线;

2、减少客源部分流失的中短途，比如北京到太原，武汉到广州等航线;

3、全力发展客源充足的中短途干线、长途及国际运输，比如京沪航线，即使在高铁冲击下依旧客流不错，所以有细化的京沪快线，不分航空公司的整合行为，还有更多的干线及国际航线网络建设;

4、做好综合交通体系配合，大家合力做大蛋糕，而不仅仅是零和游戏。2013年空铁联运的模式也开始慢慢铺开，比如天津航空就推出回北京到天津免费送京津城际这样的套票，再比如海口美兰、上海虹桥这类，高铁站直接和民航机场的无缝链接。

11、相关分析

到2015年底，我国高铁营运里程已达19000公里，居世界第一，2016年突破2万公里应当没问题。相当一部分二线城市已通高铁。所谓二线城市，包括了未列入一线的如天津、重庆等直辖市，大多数省会城市，计划单列市，如厦门、宁波等，经济发达的地级市，如苏州、东莞等。这大体上是个民间说法，未见国家有相关标准。

高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面：

一、大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。

二、各二线城市，均为一定区域的经济中心。在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。

三、旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，提速后只需要30个小时，如有了高铁，只要6个小时。车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。

四、导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。

高铁速度快、服务优质、安全、可靠、绿色、换乘方便。众所周知高铁速度快、服务优质，高铁引用先进技术来提高旅客的舒适度，消除高速运行状态时旅客出现的不良反应。除此之外，高铁引用先进的电子信息技术，对运行状态进行全程监控，异常情况自动调整速度，和航空、汽运相比高铁更安全，受不良天气影响更小。为了方便出行高铁站和汽车站无缝衔接，换乘更方便。可以说高铁在中长途运输中有着无可比拟的竞争力，

二、高铁有效的解决春运难题。春运作为人类最大规模的迁徙，一直是一个难题，以前铁路部门一直采用积极组织加开临客的方法来缓解春运压力，每到春节期间铁路部门和出行旅客的压力可想而知。近年来随着城镇化的发展，春运期间的发送人数有增无减。高铁速度快、开行对数多，高铁大大减轻了春运压力。

三、高速铁路建设刺激沿线经济发展。众所周知，一个地区的经济发展和当地的交通情况密切相关，高铁的发展对于城市结构的转型和产业升级，推动城市功能完善，促进产业聚集都有重要作用，可以说高铁是城市经济发展的催化剂。高铁线路的建设加速了区域经济的融合，加强经济区之间的沟通联系，使城市交通公交化。

四、高铁建设带动相关产业的发展。高铁建设投资大，对设备技术、制作工艺要求高，有效的刺激高铁相关产业技术设备更新、产业升级，带动相关产业发展，创造就业机会。

12、领军人物

刘友梅

刘友梅（1938.1.16-），电力机车专家，江西省上饶市人。1961年毕业于上海交通大学。现任株洲电力机车厂高速牵引研究所所长，教授级高级工程师。我国电力机车发展的奠基者之一。作为总体设计师，主持并实现了我国第一代电力机车的三次重大技术改进。主持了第二代、第三代电力机车的研制开发，分别获1985年国家科技进步二等奖，获1989年国家科技进步一等奖，主持了韶山8型电力机车的研制（创下了240km/h的速度记录），获1990年国家科技进步二等奖。主持第四代电力机车研制，实现了我国铁路机车交流传动技术“零”的突破，使我国铁路机车技术进入高速领域，研发的“中华之星”高速列车，创造了实验速度321.5km/h的中国铁路最高记录。先后获“詹天佑科技成就奖”、“詹天佑科技大奖”、“光华工程科技奖“、“全国优秀科技工作者”、“全国劳动模范”“等荣誉，1999年当选为中国工程院院士。

刘志军

曾任中国铁道部部长、“中国高铁第一人”，提出了国铁跨越式发展战略，大规模引进了海外四大机车强国的高铁列车技术，博采众长，使得我国的铁路和火车技术能在较短时间内赶上世界一流水平。（现涉案入狱）。

张曙光

原铁道部副总工程师兼运输局局长。中国高速铁路的奠基人，把中国铁路带进高速时代，中国高速动车组的总设计师，其一夜之间砍掉西门子90亿元列车竞标价格的故事更是广为人知。（现涉案入狱）。