京沪高速铁路

京沪高速铁路，通常简称京沪高铁，是中国的一条连接北京市与上海市的高速铁路。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，设24个车站。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。京沪高速铁路于2008年4月18日由**政治局常委、国务院总理*宣布正式开工，并于2011年6月30日通车，同样由总理*主持通车典礼。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分。时任国务院总理*主持通车典礼。2014年全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。2015年赚60亿，每人次或贡献50元。

中文名：京沪高速铁路

外文名：Beijing-ShanghaiHigh-speedRailway

设计速度：380公里/小时

目前运营速度：300公里/小时

线路等级：高速铁路客运专线

途经省份：京/津/冀/鲁/苏/皖/沪

开工日期：2008年04月18日

通车日期：2011年06月30日

起止站点：北京南站—上海虹桥站

客运站点：23个

沿途旅游：故宫、泉水、中山陵、外滩等

1、简介

2008年4月18日9时05分，时任国务院总理*在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经18年讨论、研究、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路客运专线全线开工，并为京沪高速铁路客运专线奠基。

京沪高铁

京沪高速铁路客运专线是《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术含量高的一项工程，也是我国第四条引进国际先进技术的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行。全线为新建双线，设计速度目标值380公里/小时，目前最高运营时速为310公里，共设置23个客运车站。桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km²（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

2、基本数据

2011年6月30日，京沪高速铁路正式通车运营。京沪高速铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长标准最高、速度最快的高速铁路。

京沪高速铁路客运专线总长度1318公里，中国、世界最长的高速铁路是京广高速铁路，总长度约为2240公里。京广高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线。

京沪高铁客运专线是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路客运专线。

京沪高铁

开始运营：2011年6月30日15:00

运行时间：全程4小时48分钟。国务院原总理*出席6月30日的通车运营仪式并乘首发列车G1次考察运营情况。

正线里程：1318公里

运输能力：一年单向输送乘客8000余万人

概算投资：2209.4亿元人民币

设最高计速度：380公里/小时

当前运营速度：310公里/小时

客运车站：北京南站、廊坊站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。

车辆基地：北京动车段、济南西动车组运用所、南京南动车组运用所、上海动车段

线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨

最大坡度：20‰

最小曲线半径：一般9000m~12000m，困难7000m

线间距：5.0m

隧道净空面积：100㎡

到发线有效长度：650m

车体：CRH380A(L)、CRH380B(L)、CRH380C、CRH380CL、CRH380D(未来）

票价：时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策。

3、建设背景

北京和上海分别是中国的首都和全国最大经济中心城市，而京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长三角经济圈两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，生产总值*国全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

进入21世纪，既有京沪线的利用率已处于超饱和状态，73%的区段运力利用率达到90%，26%的区段运力利用率更达到100%。到了2007年，随著中国经济的急速发展，铁路运输情况变得更为严峻。既有京沪线平均客运密度上升至每公里4782万人、货运密度达到每公里6277万吨，分别为中国全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，已处于极度饱和状态。运输压力前所未有，新建一条铁路迫在眉睫。

经过多年论证，2006年1月7日，在由国务院总理*主持的国务院常务会议上，通过了《中长期铁路网规划》，同时批准了京沪高速铁路采用轮轨技术的方案，并选用德国、日本、法国其中一国的高速铁路技术。

4、总体设计

简介

沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。

京沪高铁

设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

走向

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约145km。线路自北京南站西端引出，与既有京沪铁路京津段基本平行，经天津设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在G3京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧设济南西站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，在徐州市东部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，至长江北岸设江北第一站滁州站，渡过长江，在长江南岸设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

车站

全线共设23个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。

设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。

北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（4台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。

天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。

日前天津地下直径线隧道盾构机已安全抵达盾构接收井，标志着我国最大直径的铁路隧道施工取得圆满成功这也是国内第一条成功穿越城市的大直径铁路隧道。

地下直径线是连接天津站和天津西站两大铁路交通枢纽的重要节点工程，它的建设将津秦高铁同京沪高铁相连，形成我国南北走向的铁路运输高速客运大通道，对进一步完善天津市铁路枢纽网功能，提高运输能力将起到至关重要的作用。

地下直径线起自天津站，终至天津西站，全长约5公里，其中盾构隧道长2146米，盾构直径12米，单洞双线铁路列车双向行驶，是我国首次在软土地基采用大直径盾构施工。盾构施工于2010年8月5日开始，历时21个月工期，安全到达盾构接收井，成功穿越二十多处风险点，没有发生一起危险状况，工程质量良好。

德州东站：京沪高铁经过的地级市车站*别车站。德州东站总建设规模5台13线（已建成京沪线3台7线青太线尚未动工），站房建筑面积为19971平方米，总建筑高度为29.7米；无站台柱雨棚覆盖面积为32270平方米，总高度14.292米，采用线侧下式站型、上进下出旅客流线模式进行设计。设计远期年发送旅客1000万人

德州东站设候车厅2个，二层候车厅面积1340平米，一站台上车旅客在此候车；三层候车厅面积2793平米，二至九站台上车旅客在此候车。车站设有售票厅2个，一层为人工与自动混合售票厅，二层为自动售票厅，一层设有残障售票窗口。

济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，西站主站房分为三层。已建成的人工售票窗口共有46个，加上48台自动售票机，共有94个售票点。距市中心8.5km，按8台17线布置。

泰安站：位于山东省泰安市岱岳区*西南，西接G3京台高速公路，东连G22青兰高速公路。站房周边设有客运汽车站和旅游客服中心，以及正在建设中的新区。作为著名文化旅游城市--泰安对外展示的‘窗口’。

曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点，位于曲阜市东南部，设在息陬镇，距离市中心约6公里中心里程为DK533+250，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。曲阜段附属设施包括曲阜站连接线、站前广场和站前路。曲阜段全长35.1公里，占地约1660.7亩，总投资约40亿。京沪高铁曲阜站连接线工程（迎宾大道东延工程）由中建六局承建，于2010年5月16日开工建设，预计2011年与京沪高铁曲阜东站同期投入使用，建成后将是京沪高铁曲阜东站连接曲阜城区的交通主干道。

滕州东站：位于山东省滕州市东北，中心里程为DK589+150，为县级车站。滕州东站为2台4线，设正线2条、到发线2条；站房高峰小时聚集人数400人；站房形式采用线侧平式站房布局，提供便捷的“平进下出”旅客流线。

枣庄站：京沪高铁枣庄站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于8月完工。该站位于枣庄新城区南部站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础。站台雨棚为无柱雨棚，长420m，投影建筑面积23448㎡；雨棚高12m，净高8m。站房结构设计标准：设计使用年限50年,建筑结构安全等级为二级,抗震设防烈度6度。

徐州东站：徐州是江苏的北大门。徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线的东起点。京沪高铁和徐兰客专、徐连客专交会于此。该站位于徐州经济技术开发区金桥国际商务区内，面积26平方公里，核心区5.2平方公里。徐州东站站台规模为7台15线，建筑面积为14984平方米，无柱风雨棚覆盖面积为74705平方米。

宿州东站：宿州东站站场规模为2台6线。为2座中间站台，正线2条，到发线4条。结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8米;出站地道1座，宽8米。站房总建筑面积4998平方米，其中：普通候车室1622平方米，贵宾候车厅82.8平方米，售票厅221平方米。站房为“线侧下式”站房，站房主体为1层，两侧局部为3层，总建筑面积为4993㎡。建筑主体高度为17.7m，总长121m，总宽31m。承重体系：钻孔灌注桩基础，钢筋混凝土框架结构，现浇钢筋混凝土梁板屋面，局部屋面采用钢屋架结构.　站台雨棚为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础及柱下独立基础。

蚌埠南站：蚌埠南站是京沪高铁七大主要站区之一，也是京沪高速铁路和京福高速铁路的交汇枢纽站。位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车，站房规模20000平方米。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8对始发），2030年停靠列车92对(其中11对始发)。

定远站：定远站是北京至上海高铁徐州至上海段中间站，位于定远县池河镇青岗村境内。青冈站以前是做为越行站预留的，经过积极争取，由越行站改为客运站。定远站距定远县城直线距离约12公里，2010年开建，2012年通车，设计时速380km/h。这是安徽省境内四个客运站中唯一停靠的县级站。

滁州站：滁州站位于滁州市南谯区腰铺镇，隔江与南京南站相望。中心里程为DK959+390，规划铁路用地20.26公顷，其中客运站占地5.78公顷。站站场规模为4台6线，中间站台2座，宽12m，长为450m，正线4条到发线6条。站房为“线侧下式”站房，站房小高峰时聚集人数900人，结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8m，出站地道1座，宽8m。

南京南站：位于南京市雨花台区玉兰路98号，距离市*10km；京沪高速、沪汉蓉铁路沪宁城际、宁杭客专、宁安城际等线引入车站，南京南站设有28线，1至10线供京沪线（上海至北京）列车停靠，11至22线供沪蓉线（上海至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28线供宁安线（南京至安庆）列车停靠。

丹阳北站：京沪高速铁路丹阳北站位于丹阳市云阳镇颜巷村塘西自然村南。站场规模为2台4线，其中基本站台一座，宽8米，中间站台一座，宽8米，长均为450米。正线2条，到发线2条。站房为“线侧下式”，即落地侧式站房。站房建筑面积5978平方米，主体高度22.3米，宽28米，总长158米。京沪高铁丹阳北站于2009年11月5日正式开工建设。

昆山南站：位于既有沪宁线以南、沪宁高速公路以北，长江路西侧，距离既有昆山站1.7km，与沪宁城际并站建设。昆山南站为线上式站房，站房的设计构思由“并蒂莲”演化而成。该建筑屋面呈现“圆润流畅”的形态，中间高，两侧低的造型形成高低起伏的整体形态，优美而富有流动感，犹如莲花一般，具有鲜明的地域特征。站房屋面分中心站房雨棚和两侧站房雨棚两部分，屋面面积约3.8万平方米。车站设4站台12线，其中正线4条，到发线8条，站台为四个岛式站台。

上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

5、工程意义

串起京沪

京沪高铁沿线有京、津、沪三直辖市，穿越河北、山东、安徽、江苏省，经过十几个人口密集的城市。京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口的比例超过四分之一。

京沪高铁沿线，国土面积占全国的6.5%，人口占全国四分之一，GDP占全国30%，可以说是中国经济发展为活跃和具潜力的地区。”铁道部新闻发言人说。

京沪高铁初期运营速度300公里/小时，铁道部组织北京、济南、上海铁路局初步确定了列车开行方案。考虑客流情况和动车组下线，初期安排开行90对动车组列车，包括一站直达、省际直达和交错停车三种模式铁路部门将进一步优化列车开行方案，尽快组织完成运行图的编制。

据悉，京沪高铁主要行车设备设施已基本安装调试到位，各铁路局正在结合运行试验，突出技术资料的学习掌握和现场设备的熟悉认知，组织*职工进行实作技能培训。同时，在开通运营前，将做好隧道、桥梁救援演练，不良天气情况下的救援演练，设备故障情况下的救援演练，全面细化完善应急预案。

释放既有线货运能力

高铁网的建设，一方面使中国铁路客运能力得到极大扩充，使城市间的时空距离大大压缩，给人们出行带来极大的方便；另一方面，使与高铁并行的既有线货运能力得到释放，推动中国铁路主要通道实现客货分线运输。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出，京沪高铁使长三角、环渤海及沿线地区的互动成本降低了，有利于优化资源配置，将产业链上、下游集聚在一起，减少中间环节和物流成本。

“目前，京沪线既有铁路的利用率已处于超饱和状态，有26%的区段运力利用率达到100%，73%的区段运力利用率达到90%，也就是说，只有3/4的区段还有10%的运输潜力。”孙章说。

据分析，中国一条高铁年运量是既有普速铁路的4－5倍，能够为工业化、城镇化加快发展提供强大的运力支撑。同时高铁还能够创造城市发展新的增长点，推动中心城市与卫星城镇形成合理布局，增强中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市“同城效应”。

从投入运营的高铁来看，这种变化和影响已初步显现。3年多来，中国高铁已安全运送旅客6亿多人次，2010年中国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33．4%，同时京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2．3亿吨。

此外，高铁还大大节约了社会时间成本和物流成本。据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。高铁的开通运营有效增加了铁路货运能力，大大降低了全社会的物流成本，对于提升中国企业经营效益具有重要作用。

京沪高铁运输能力不仅能实现“客货分流”，缓解货运压力。同时，还可以将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。京沪高铁投用后，将对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽起到积极作用。

促进沿线经济发展

京沪高铁不仅让人们享有更快、更方便、更舒适的出行，也将对沿线经济社会发展起到积极作用。

人员、资金、资源是经济发展的三大要素，所谓“经济发展，交通先行”，就是因为经济要素的流动需要依托交通的快捷、便利。京沪高铁建成投入使用后，人、财、物便搭上快车道加快流动，活跃经济发展。

中国50万人口以上的大中城市达240多个，各省会城市之间平均直线距离1500公里左右，这部分中长距离的客流主要由铁路承担，社会对铁路运输需求巨大

高铁为加快中国工业化和城镇化进程提供了重要支撑。中国正处在工业化、城镇化加快发展的阶段，当前和未来一个时期，全社会客流量将大幅度增加，特别是大中城市之间的客流增长幅度更大。

在京沪高铁的24个站中，大多数是新建车站，随着沿线客流的不断增加，以新车站为依托的新兴经济区将应运而生。

6、领导小组

国务院办公厅发出通知，成立京沪高速铁路建设领导小组。统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。

领导小组办公室设在铁道部，承担领导小组的日常工作，研究提出需领导小组决策的建议方案，督查落实领导小组议定事项，加强与有关部门和地区的沟通协调，收集和掌握京沪高速铁路建设有关信息。办公室主任由刘志军（已免，查办）兼任。

京沪高速铁路建设领导小组组成人员如下：

组长：曾培炎（国务院原副总理）

副组长：

张平（国家发展改革委主任）

盛光祖（铁道部部长党组书记）

楼继伟（国务院副秘书长）

7、十大股东

中国铁路建设投资公司（占股56.267％）

平安资产管理有限责任公司（占股13.913％）

全国社会保障基金理事会（占股8.696％）

上海申铁投资有限公司（占股6.564％）

中银集团投资（占股4.537%）

江苏交通控股有限公司（占股3.803％）

北京市基础设施投资有限公司（占股3.334％）、

天津铁路建设投资控股（集团）有限公司（占股2.751％）

南京铁路建设投资有限责任公司（占股1.903％）

山东铁路建设投资有限公司（1.615％）

河北建设交通投资有限责任公司（占股0.591％）

8、坐席调整

2011年5月底，中国北车引进的CRH380BL高速动车组已圆满完成在京沪高铁开通前的第一阶段试运行任务。试运行期间，CRH380BL高速动车组结合运行试验进行了运行图参数测试、故障模拟和应急演练等试验科目。

这批新车原来设置的VIP豪华商务包间已经取消，但带液晶电视、可平躺的VIP座席还保留了28个。6月中旬，京沪高铁将完全按照正式运营图进行综合运行试验。

9、大事记

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

京沪高铁

1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。

1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。

1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。

1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。

1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。

2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方*预留京沪高速铁路建设用地。

2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。

2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。

2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。

2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。

2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。

2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。

2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。

2007年12月5日，铁道部批复初步设计。

2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。

2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。

2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。

2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。

2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。

2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。

2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。

2008年12月9日、12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。

2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。

2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。

2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥合龙。

2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。

2010年7月19日，京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。

2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成。

2011年5月11日，京沪高铁全线开始为期一个月的空载试运行。

2011年6月7日，京沪高铁全线开始满图试运营。

2011年6月16日，京沪高铁全面载客从上海虹桥站——北京南站试跑，为月底通车做准备。中国北车CRH380BL新型高速动车组最高跑出304公里/小时。近5小时的“陆地飞行”也是对列车安全性的一大考验，开车6分钟后即到达了300公里/时的运行时速。

2014年12月7，京沪高铁运送旅客突破1亿人次，比2013年同期增长27．0%，有望实现盈利目标。2014年9月30日，京沪高铁单日运送旅客41．6万人次，创造历史最高纪录。

10、2015年成绩

2016年7月，天津铁路建设投资控股（集团）有限公司披露的债券说明书中，显示出了京沪高铁的盈利数据。该说明书中显示：截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司资产总额1815.39亿元，负债总额503.67亿元，所有者权益总额1311.72亿元，资产负债率27.74%；

2015年公司营业总收入234.24亿元，营业总成本167.36亿元；

营业外收入13万元，营业外支出2751万元；

利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。

值得注意的是，据铁总官网公布的数据，自2011年6月30日开通运营以来，京沪高铁仅在当年的半年时间内运送旅客就达2415万人次，2015年运送旅客近1.3亿人次。

由此推算，2015年，京沪高铁每人次旅客平均利润约50元（包括票务以外的其他利润）。

11、提速运营

2017年7月27日，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营。铁路部门预计在2017年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

京沪高铁

开往上海虹桥的高铁350公里体验列车从北京南站发车。来自国家有关部委、企业，部分院士、专家及铁路行业有关单位的300多人参加了体验运营。

8时38分，列车准点启动，显示屏上的时速数字一路爬升，不到8分钟，时速达到232公里;10分钟，达到315公里，12分钟后，车辆连接处显示屏上显示“352km/h”。车厢里一阵欢呼，乘客纷纷举起手机拍下这激动人心的一刻。

据介绍，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估，一致认为，京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

据介绍，目前京沪高铁日均运行400多列车，时速提高到350公里后，随着“复兴号”下线数量和出行需求增加，提速的列车数量也会逐步增加。初期京沪高铁“复兴号”数量为7对。