浙赣铁路
浙赣线又称浙赣铁路，为历史名称，于2006年12月31日18时起并入新的沪昆线。浙赣铁路始建于1899年，并于1929年起由杭江铁路展筑至萍株铁路而成，是我国早期铁路干线之一。线路自沪杭线的终点杭州站向西延伸，进去江西省境内，入湖南境内，经醴陵市，达株洲市。浙赣线在萧山站与萧甬线接轨;在金华西站与金千线接轨;在金华南站与金温线接轨;在横峰站与横南线接轨;在贵溪站与皖赣线接轨;在鹰潭站与鹰厦线接轨;在向塘西站与京九线接轨;在江家站与向乐线接轨;在张家山站与张塘线接轨;在分宜站与分文线接轨;在醴陵站与醴茶线接轨。是华东和中南地区联系的重要交通干线。为适应第六次大面积提速调图对铁路运输管理工作的需要，按照铁道部的要求，沪杭线、浙赣线、湘黔线、黔桂线贵定到贵阳段、贵昆线合并更名为沪昆线，自12月31日18时起实行统一贯通里程。
中文名：浙赣铁路
外文名：Zhejiang-JiangxiRailway
始建时间：浙江、江西、湖南
铁路等级：Ⅰ级
正线数目：双线
最高速度：200km/h
起点：浙江杭州
终点：湖南株洲
1、铁路历史
浙赣铁路杭江段
浙赣铁路
浙赣铁路玉萍段
杭江铁路建成通车后，由浙(浙江省)、赣(江西省)两省府，铁道部及银行，组织“浙赣铁路联合公司”，下设浙赣铁路局，继续向西修建。民国25年(1936年)修至南昌，次年(1937年)9月筑到萍乡。萍乡至株洲段铁路原属粤汉铁路，铁道部令划归浙赣铁路局管辖。此时，钱塘江大桥亦已建成，由杭州站为起点至株洲称浙赣线，全长1008公里(包括支线)。全线贯通后未及3个月，在杭州沦陷前夕，国民*为阻止日军南侵，令部队将钱塘江大桥及至湄池间线路破坏，以后各段线路也随着战争失利逐段破坏。抗日战争胜利时仅存杭州至诸暨、*至上饶两段线路通车。民国35年(1946年)开始逐段修复，至民国37年(1948年)12月才全线修复通车。
浙赣铁路萍株段
始建于1899年，清*为运输萍乡煤炭而开始修建萍乡至株洲段铁路，1905年筑成。原属粤汉铁路，铁道部令划归浙赣铁路局管辖。
2、连通过程
西段：
1899年，清*修建安源煤矿至湖南株洲之株萍铁路
1899年1月开工，当年筑成安源至萍乡段(安萍段)
1899年8月萍醴(陵)线动工
1900年因义和团运动停工
1901年7月复工
1902年11月萍醴铁路竣工通车，全长38公里
1905年12月株萍铁路全线竣工，全长89公里
即萍乡(安源)—醴陵—株洲
东段：
1929年2月，浙江省*建造连通浙江腹地的杭江(山)铁路
1930年2月正式动工，起点为杭州萧山西兴镇
1932年3月筑成杭兰(溪)段，长195公里
1932年11月起由金华展筑，在*越过省界，达江西玉山，长164公里
1933年11月全线竣工，全长334.5公里
1934年1月杭江铁路正式全线通车
1937年9月钱塘江大桥建成，杭州成为新起点
即杭州—萧山西兴—兰溪(金华)—浙江*—玉山
中段
1936年筑成玉南(昌)铁路
1936年南萍段开工
1937年9月建成
即江西玉山—南昌—萍乡
3、铁路现状
浙赣铁路
*成立后，上海铁路局对线路实施有计划的改造，加强养护维修，先后将旧轨更换为43公斤/米及50公斤/米，局部用60公斤/米的重轨，对长大坡道和小半径曲线削坡改线，临时性桥梁全部改建，线路容许速度逐步提高，可行驶大型机车。
市境内线路使用的钢轨等与沪杭线相同
1985年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引定数均与沪杭线相同。
原浙赣线是新沪昆线的重要路段
浙赣线是沪昆线的重要组成部分，担负着华东、华南和西南以及华东地区内部的大部分物资和人员的交流。西南地区自身资源丰富，劳动力资源密集，与华东地区有较强的经济互补性。随着西部大开发战略的实施，西部社会经济的快速发展，东西部联系将更加频繁。浙赣线与京九线共同构成长江三角洲与珠江三角洲之间最为便捷、快速的陆路通道，为加强两大经济发达地区的联系提供了良好的条件。同时，浙赣线还是华东地区内部交流的主通道之一。因此，浙赣线对加强东西部之间、华东与华南之间以及华东地区内部的联系，促进沿线及相关地区经济发展，实施西部大开发战略，缩小东西部之间差距，具有重要的意义和作用。
原浙赣线是国内铁路网“八纵八横”主骨架
浙赣线是我国铁路网“八纵八横”主骨架及“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。它与多条铁路干支线相连，是我国长江以南东西向重要的繁忙干线，在沟通华东与华南、中南、西南及华东地区内部之间起着积极作用。浙江省境内段是浙江向西出省通往闽、赣两省及华南、中南、西南地区唯一的铁路通道，也是长江三角洲城际快速客运网的重要组成部分。南昌铁路局及上海铁路局对浙赣线实施电气化改造工程后，行车速度和输送能力大幅度提高，符合国家能源结构调整政策和可持续发展战略，将有利地促进浙江社会经济的发展。浙赣线K30+400～K944+546，既有线路长912.248km，提速改造改线长折合双线472.242km，改线后线长885.667km，较既有线缩短26.581km。
浙赣线提速改造后封闭浦阳、红门等34个车站
浙赣线提速改造后封闭浦阳、直埠、红门、外陈、安华、苏溪、官塘、孝顺、古方、湖镇、安仁、廿里街、下镇、沙溪、罗桥、九都、朱家坑、河潭埠、刘家、杨溪、寺前、下埠集、张王庙、小港口、拖船埠、新居、昌傅、水西、界水、下浦、王华、宣风、老关、板杉铺等34个车站。醴陵南站改为支线车站。
4、沿线站点
浙赣线电气化提速改造后共设70个车站
上海局管段设临浦、湄池、诸暨东、诸暨、牌头、浦江、义乌、义乌西、塘雅、东孝、金华东、金华、白龙桥、蒋塘、汤溪、十里铺、龙游、樟树潭、衢州、后溪街、*、上铺、贺村、新塘边共24个车站。
南昌局管段设湖沿、玉山、广丰、灵溪、上饶、枫岭头、坑口、横峰、弋阳东、河潭埠(在原菡潭站新建)、贵溪、童家、鹰潭东、鹰潭、余江、东乡、衙前、进贤、温家圳、梁家渡、向塘西、江家、潭岗、丰城、樟树、张家山、临江镇、黄土岗、罗坊、新余、河下、分宜、彬江、宜春、西村、芦溪、泉江、白源、萍乡、姚家洲、灯芯桥、醴陵、源门铺、姚家坝、五里墩等45个车站。
广铁集团管段设株洲1个车站
设牵引变电所的车站有21个：诸暨、义乌、金华东、十里铺、衢州、*、玉山、上饶、横峰、贵溪、余江、下埠集(区间)、向塘西、丰城、临江镇、新余、彬江、西村、萍乡、醴陵、姚家坝、株洲北(既有)。
设接触网工区的车站有23个：湄池、诸暨、义乌、金华东、龙游、衢州、*、玉山、上饶、横峰、贵溪、鹰潭(既有)、余江、进贤、向塘西(Ⅰ、Ⅱ)、丰城、临江镇、新余、宜春、萍乡、醴陵、株洲。其中金华东，上饶，向塘西Ⅱ，新余为接触网工区兼领工区。
设分区所的车站有：湄地、浦江、孝顺(区间)、蒋堂、安仁(区间)、后溪街、下镇(区间)、沙溪(区间)、坑口、菡潭、鹰潭东、东乡、张王庙(区间)、潭岗、樟树、黄土岗、界水(区间)、宜春、芦溪、老关(区间)、板杉铺(区间)、株洲。在向塘西设开闭所，鹰潭东设分区所兼开闭所。
5、车站里程
浙赣铁路
杭州0
萧山42
诸暨87
义乌139
金华187
龙游242
衢州273
*308
玉山354
上饶384
横峰432
弋阳449
贵溪479
鹰潭500
余江521
东乡541
进贤580
向塘616
丰城642
樟树666
新余748
分宜779
宜春807
萍乡873
醴陵912
株洲955
6、途经地区
浙江：杭州、金华、衢州
江西：上饶、鹰潭、抚州、南昌、新余、宜春、萍乡
湖南：株洲
7、线路走向
联系我国华东、中南几省的交通大干线。自浙江省杭州向西，经江西上饶、鹰潭、新余、宜春、萍乡，到湖南株洲，全长947公里。它东接沪杭、萧甬、宣杭等铁路，西接京广、湘黔铁路。途中在鹰潭与鹰厦铁路相交;在贵溪与皖赣铁路相通;在向塘有支线北通南昌，南达抚州;在分宜有分文线通文竹;在醴陵有醴茶(陵)线通茶陵。1899年，清*为运输萍乡煤炭而开始修此铁路，1905年筑成株洲—萍乡段。杭州至玉山段旧称杭江铁路，玉山至萍乡段旧称玉萍铁路，它们分别于1929—1937年逐段展扩而成。1949年以来，以适应经济建设需要，对线路进行了技术改造，如改换重型钢轨、延长站线、改进通讯、信号设备等，运输能力有很大提高。
8、线路历史
浙赣铁路
1985年末，市境内线路使用的钢轨、行车速度、旅客列车牵引定数均与沪杭线相同。货物列车牵引定数为2400吨。萧山至金华间图定旅客列车15对，货物列车27对，为I级铁路。自杭州站KO至浦阳湄池间K48，有正线48公里，其中双线12.974公里。道岔196组，桥梁40座，其中特大桥1座、大桥1座、中桥2座、小桥36座，涵渠93座。铁路用地5，216，460.8平方米。
1995年5月30日，江西境内浙赣线复线铺通，同年12月25日复线通车。
2006年9月15日，浙赣线全线电气化改造完成。
2007年4月18日第六次大提速，潭岗-梁家渡联络线开通，浙赣线列车不必进向塘站换向。
株洲站以东的路段归属南昌铁路局宜春车务段管辖。
浙赣线正线从株洲→上海(南)均算上行;南昌→向塘区间往浙赣线上海南方向按支线-干线原则视为上行，往浙赣线株洲方向的算下行，京九线列车一律算下行。
9、铁路改造
一、工程概况
浙赣铁路电气化提速改造工程，东起浙江省杭州市，西至湖南省株洲市，途经浙江、江西、湖南三省,既有线全长942.648km。满足双层集装箱通行条件、行车和调车作业实现远程集中控制，是第一条全面提速到200km/h客货共线的电气化铁路。
主要工程数量：完成路基土石方7764万m3;特大桥22座;大桥52座，中桥85座;隧道34座23046延长米;正线铺轨1103km，站线铺轨141km，铺设道岔1243组;新建10座通信站、66个车站数字调度系统、60个车站无线列调系统;新建浙赣线59个车站计算机联锁及CTC工程;新建10kV配电所20座;架设接触网2952条公里。
主要技术标准：
铁路等级：Ⅰ级;
正线数目：双线;
限制坡度：保留既有7.20%
最小曲线半径(200km/h路段一般3500米，困难情况下2800米，个别2200米);
牵引种类：电力;
机车类型：客机六轴车，货机八轴车;
牵引质量：4000t;
到发线有效长：850米;
闭塞类型：自动闭塞;
建筑限界：满足双层集装箱开行条件;
浙赣铁路是我国“四纵四横”主要干线中南部的重要“一横”，连接我国最重要的贯通南北的京广、京九两大干线。电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由改造前的3500t可提高到4500t;平行运行图能力可提高到210对。它已成为长江三角洲与珠江三角洲经济联系的重要纽带，缩短了长三角与珠三角地时空，推动了浙、赣、湘三省工农业生产的发展，方便了沿线人民群众的生活，对国民经济的持续增长意义重大，经济和社会效益显著。
二、新技术应用与科技创新
浙赣铁路电气化提速改造工程进行了多项创新工作，技术水平达到了国内领先水平。
(1)轨道工程：在国内率先开展了简支梁桥上铺设无缝道岔的理论研究及试验，在国内首次成功地在时速200km客货共线铁路简支梁桥上铺设无缝道岔。
(2)路基工程：按构筑物设计、施工铁路路基，严格路基填料的选用，采用承载力和孔隙率双控指标控制路基填筑质量。
(3)桥梁工程：抚河特大桥19孔40m双线单箱单室斜腹式箱梁采用分节段预制，移动模架拼装，是我国铁路最早一次建成的40m双线箱梁;大园里特大桥首次在铁路采用52m+112m+64m双线、非对称结构的曲线连续梁。
(4)隧道工程：上金等隧道满足了开行双层集装箱及设置救援通道等特殊需要，最大开挖断面积达到172.18m2，是我国目前已建成的最大断面铁路隧道。
(5)通信工程：首次在长大繁荣铁路干线上成功使用450MHz光纤直放站。
(6)信号工程：首次在时速200km/h客货共线长大繁忙干线上采用分散自律调度集中(CTC)系统;首批采用具有自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统。
(7)电气化工程：首次大规模采用220kV电压等级供电，极大地提高了供电可靠性;首次采用自主研发的220kV三相Vv连线牵引变压器;采用国际上先进的计算机仿真软件，对接触网技术参数进行组合，确定接触网悬挂方式，达到国际先进水平。
(8)本线按照“绿色通道、环保人文”的理念,采用多种先进的生物防护新技术、新工艺，增加植被覆盖率，一次建成了国内最长的绿色长廊。
电化提速改造工程后，浙赣铁路运输能力大大提高，牵引质量由3500t提高到4500t;平行运行图能力可提高到210对。浙赣铁路电气化提速改造工程是我国东部铁路现代化的标志性工程，对全国铁路既有线提速改造具有极其重要的示范作用，为铁路第六次大提速作出了重要贡献。
三、工程获奖
铁道部技术创新科技成果二等奖、2007年度铁道部工程设计一等奖、抚河双线特大桥获2007年度火车头优质工程一等奖、义乌新客站工程获2007年度火车头优质工程奖一等奖。
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