电池：电动汽车绕不过的坎儿

■赵广利，本报见习记者

当特斯拉电动汽车高调进入中国市场时，它们被高科技光环所包围。然而，特斯拉看似风光无限，但也有其技术无法解决的问题。是的，是电池。

特斯拉设计了一种高性能的电池，单次充电可以持续480公里，最高速度超过200公里，100公里加速为4.4秒。这迫使特斯拉增加电池使用量。车身尺寸为4978毫米×1964毫米×1435毫米的特斯拉S 85型汽车比车身尺寸为5015毫米× 1874毫米× 1455毫米的奥迪A6L重300多公斤。正如网易汽车在一篇题为“特斯拉应该享受“超级国家”优惠待遇吗？”文章质疑，特斯拉电动车“除了纯电动车或豪华车”，它“每公里平均耗电量约为0.18度”...在中国的煤电环境中，特斯拉每公里排放175克到190克，而目前国内传统汽车只有150克到160克”。

作为电动汽车的核心部件，电池似乎总是会出现故障:能量密度低、使用寿命有限、功率衰退、充电缓慢、纯电力行驶里程短、碰撞时的安全问题等。如果没有电池技术的根本突破，所有基于现有电池技术的产品都将拥有光明的未来。

针对上述问题，国家“863”和“节能与新能源汽车”重大项目监督咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王炳刚在接受《中国科学日报》采访时表示，电池技术是插电式混合动力汽车和纯电动汽车的关键，但现阶段还不能简单地断定电池技术会阻碍电动汽车的发展。

“电池报废后是否会造成环境污染，取决于汽车电池的回收管理系统。如果整个系统都能正常工作，那么就没有必要担心电池退役。”根据王炳刚的说法，如果性能允许，退役电池可以用作其他储能设备，“当然，目前还没有具体的案例，也无法得出结论。”

至于电量下降，王炳刚表示，再过几年，汽车电池的电量可能会下降到原来电池电量的70%~80%，这意味着原来70公里的电动模式只能行驶50公里左右。“这些与电池寿命、效率和回收价值相关的数据仍需要深入调查才能弄清楚。”

此外，王炳刚告诉记者，汽车“如何节能”也是一个核心问题。“对于纯电动汽车，如果能降低能耗，就相当于扩大了续航里程。”

王炳刚提到，如果所有耗电设备和操作(如空调、制动系统、转向、频繁的加速和减速等。)可以降低功耗甚至回收能量，对电池的压力会降低很多。

“现在新能源汽车的发展方向是尽一切可能让它们消耗更少的能源，行驶更多的里程。”王炳刚说，在这个阶段，节能和提高电池的能量密度一样重要。

《中国科学报》(2014-05-23，第14版)