德国拟购买中国高铁 专家称中国高铁优势在于性价比高

寻求出海的中国高铁最近收到了许多重要消息。

其中一条消息是，德国铁路公司董事哈纳特向法兰克福汇报说，该公司将于今年秋天在北京设立一个采购办公室，以加强与中国南车和北车的合作。

作为一个高铁技术大国，德国高铁巨头西门子一直是德国铁路公司的传统供应商。2005年11月，西门子从中国赢得了一笔7亿欧元的高铁交易。10年后，德国铁路公司表示，未来3-5年，中国将在德国铁路机车和备件采购中发挥重要作用。

用“德国之声”的话说，这是“给西门子的一记耳光”。用哈纳加特的话来说，“中国高铁产品的质量已经不是过去的样子了。”

从进口到出口，中国的高铁一直落后。

从进口到出口，中国的高速铁路多年来确实发生了变化。

“中国高铁自2008年开始实施‘引进-消化-吸收-再创新’的创新模式，现已掌握高铁生产制造的核心技术。”北京交通大学中国交通经济研究中心副主任李鸿昌表示，中国高铁有能力以低成本、高质量生产大量零部件，也有“走出去”的基本能力。

李鸿昌告诉《科学日报》，目前，中国南车、中国北车、中国铁道科学研究院等企事业单位已经逐步掌握了高铁牵引、制动、网络、车体等核心技术和辅助技术，并能够进行相应的技术创新。同时，中铁建设集团、中铁工程公司等企业掌握了高速铁路建设的技术、工艺、技术等。，推动中国高速铁路技术体系的建立和发展。

中国高铁还有规模优势。李鸿昌表示，中国的高速铁路已经初步具备了大规模生产的优势，可以为市场提供每年500辆电动车组的生产能力。其运营里程已达1.6万公里，占世界的60%以上。这些数字背后是中国在不同技术条件、区域特点和气候条件下积累的高铁生产和运营经验，以及强大的技术和人才储备。

“值得一提的是，就劳动力成本、材料成本、设备成本等而言，中国的高铁明显低于外国竞争对手。”李鸿昌说。据世界银行专家称，中国高铁的成本仅为国外的33%-50%。据业内估计，中国高铁每公里成本约为1.5亿元，加上土木工程和车辆成本，而在韩国和德国，这一数字分别约为2.5亿元和3亿元。

中国社会科学院工业经济研究所前所长金蓓认为，中国高铁的优势可以概括为“成本效益”。他解释说，中国的高速铁路已经达到世界第一条运营线，其机车和部件已经在实际运行中进行了测试，在安全和可靠的前提下显示出明显的成本效益优势。这些正是中国高速铁路在国际市场上的竞争力。

市场份额领先，技术仍有发展空间。

根据德国铁路行业权威战略咨询公司SCI Verkehr发布的《世界铁路技术设备市场》报告，中国南北机车目前在全球轨道交通设备市场占据前两位。加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国通用电气和日本川崎重工等传统高铁巨头位居第二。

这是否意味着在技术方面，中国的高速铁路也可以在几条街上超越其外国竞争对手？

李鸿昌告诉记者，中国北车和中国南车的销量遥遥领先，主要是由于中国高速铁路的快速发展和对移动设备的巨大投资需求。2014年，中国高速铁路投资为8088亿元。它的海外订单也在增加。中国北车和中国南车2014年年报显示，这两家公司的海外订单去年也分别飙升了73%和69%。然而，这不能与技术问题相混淆。

从技术上讲，中国的高速铁路在车体设计和制造、牵引和制动、网络控制、通信信号等许多方面已经达到或超过了发达国家的水平李鸿昌表示，不可否认，中国的高铁技术已经在许多方面形成了独立的知识产权。他告诉记者，美国著名律师事务所大卫认为，中国对其他国家的高铁出口不存在知识产权问题。

“但中国的工业体系和技术水平仍处于不断发展的时期。我们的技术和质量在许多方面仍无法与庞巴迪、阿尔斯通和西门子等传统巨头相比。”李鸿昌说。

这与金北的观点不谋而合:中国制造业的技术水平仍明显低于德国等制造业强国，这不会影响高铁的技术水平。“因为高速铁路不是一个孤立的行业，而是许多制造技术和零部件的集成。”

立足国际市场，我们必须打“组合拳”

从日本与中国在泰国高速铁路市场的激烈竞争中可以看出，国际市场并不容易获得。

去年底，中泰签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》，重启“高铁大米”合作项目。就在中泰铁路谈判“即将继续”之际，日本和泰国*最近就泰国首个连接曼谷和清迈的高速铁路项目达成了协议。该计划是在采用日本新干线的前提下发起一项盈利能力调查。

“这些发达国家利用它们的政治、经济、社会、技术和文化影响力，积极推荐它们的产品和服务，有些国家甚至通过诋毁中国的声誉来销售它们的高铁。”李鸿昌说。

他认为，日本、德国等高铁强国带来的激烈竞争是中国高铁出海面临的最大问题:“中国是一个发展中国家，不可避免地存在一些在技术、金融投资、市场、营销、政治关系等方面的劣势。该公司在争取海外高铁项目时将受到限制。”与这些国家相比，中国高铁作为“后起之秀”应该学会打“组合拳”。

例如，李鸿昌表示，中国高铁在法律、商业、文化、营销和营销领域相对缺乏人才，而技术人才相对丰富，在谈判过程中很容易在这些领域制造“真空地带”。在金融方面，日本等国家经常采取低利率、零利率甚至负利率贷款来出口高铁产品。中国在这方面还存在一些不足。

第二个问题与中国高铁行业的“基因”有关。李鸿昌认为，中国的铁路咨询设计、施工、移动设备、运营和生产企业尚未完全商业化，经济效益也未被放在首位，导致中国高速铁路企业开发市场的激励和动力不足。

毕竟，“走出去”战略的实施主体是企业。尽管企业需要*和相关社会主体的支持和帮助，但政治和其他目标不应取代企业的利润目标，否则中国高铁航行的效果将大大降低。”李鸿昌说。