如果直升机尾桨故障 应该如何应对？

尾桨故障一般包含两大类：一类是传动装置故障，主要是內部零件疲惫损坏或是外界猛烈撞击等造成 的尾桨转动轴毁坏，使尾桨抗拉力缺失；一类是控制系统异常，主要是內部滑动摩擦力或外界的碰撞造成 尾桨控制线系毁坏，尾桨桨距随意转变或是卡滞在某一桨距位置不可以转变，使航空员丧失对尾桨抗拉力的控制。这二种常见故障全是暂态应急常见故障，航空员必须迅速地鉴别和分辨发生了哪样种类的尾桨常见故障，并在很短的時间内做出恰当的处理，防止直升机进到繁杂情况。

掌握三个环节

尾桨常见故障后的处理一般分成三个环节：暂态转折期，在这个环节航空员必须根据立即处理把直升机修复到一个安全可控的航行情况，即仰俯，滚转和偏转速率均为零；机动性航行环节，在这个环节航空员必须调节直升机前进方向使直升机机动性到期待的降落地区；降落环节，在这个环节，航空员必须进行带动力滑跑或是匀速转动降落等。尾桨常见故障后直升机在这里三个环节是不是安全可控，取决于与许多 要素，包含直升机的构形，常见故障前的航行情况，航空员的留意水平、训炼状况和开车技术及其尾桨常见故障的种类这些。

传动装置常见故障

尾桨传动装置常见故障会造成 直升机因为旋翼反扭距的功效出現发动机偏转的状况。俯瞰顺时针方向旋翼直升机左偏，俯瞰反方向旋翼直升机右偏，偏转水平和那时候应用的输出功率和空速相关，空速很大时垂尾的方位平稳功效能够取代一部分尾桨作用，减少乃至清除偏转，有益于维持方位。功率大的小空速情况产生尾桨传动装置常见故障会造成比较严重偏转，小输出功率大空速情况产生常见故障，偏转较小。尾桨传动装置常见故障的一种特殊情况是尾桨构造因为毁坏而掉下来，这类状况下，直升机除开会出現发动机偏转外，还会继续因为直升机重心点的转变出現发动机下俯。

尾桨传动装置常见故障的处理，要依据常见故障产生时直升机的航行情况而定。不论是在悬停情况时還是前飞情况时产生尾桨传动装置常见故障，基础理论上面能够根据下发总距及其关掉柴油发动机进到匀速转动降落，可是等候空速提升到一定水平，偏转完毕，航空员把直升机修复到一个安全可控的航行情况必须一定的時间，也会损害一定高宽比，因此高宽比十分关键。当高宽比容许用于“放纵”时，能够进到匀速转动降落，而当高宽比不太够时，在偏转终止以前将会不应该关掉柴油发动机，由于在接地装置时最少可以用发动机排量来开展缓存。

假如尾桨传动装置常见故障产生时，直升机有充足的前飞速率（贴近巡航速度），安裝有竖直稳定面的直升机，因为其竖直稳定面能够出示充足侧面力来均衡旋翼的反扭距，因此即便应用发动机排量，要是维持一定速率，直升机就不容易出現偏转，这时候能够控制直升机在更大的范畴挑选降落场所，创建理想化的降落航道，并选用大速率滑跑降落。但必须留意的是尾桨传动装置常见故障后，尽管能够根据向偏转方位的反向压杆来赔偿一部分的偏转，但那样会提升摩擦阻力，有可能使直升机速率减少，垂尾的方位平稳功效也会随空速减少而减少，因此运用安全驾驶杆摆脱偏转时，一定要需注意维持直升机的速率。

控制系统异常

尾桨控制系统异常以尾桨卡滞主导。说白了尾桨卡滞，就是指因为种种原因，如尾桨控制线系被卡死、变距杆掉下来等，使尾桨桨叶安裝角固定不动在某一视角上，航空员蹬舵控制没动，或蹬舵直升机沒有反映。尾桨卡滞依据位置可分成保持中立位置卡滞、高距位置和低距位置。保持中立位置就是指尾桨叶坐落于正中间安裝角位置周边，稍高或略低，这时尾桨还可以出示一部分抗拉力；高距位置就是指尾桨叶偏移正中间位置较多，卡滞在很大安裝上面，尾桨的桨叶迎角很大；低距位置就是指尾桨叶偏移正中间位置较多，卡滞在较小安裝上面，尾桨的桨叶迎角较小，乃至造成负迎角。

尾桨卡滞位置不一样，常见故障状况和处理方式 有所区别。航空员要精确分辨卡滞的位置，并立即采取有效的方式 开展处理。上空分辨尾桨卡滞位置的方式 关键有：舵位分辨法，尾桨控制系统异常一瞬间，假如舵卡住，那麼这一位置将会便是尾桨卡滞的位置，能够根据左、右舵前后左右位置关联来分辨尾桨卡滞的大概位置；侧滑分辨法，上空产生尾桨卡滞，能够根据驾驶舱里侧滑仪和航空员的体会来分辨直升机的侧滑方位，往前行桨叶方位带侧滑，尾桨卡滞在高距位置，向后行桨叶方位带侧滑，尾桨卡滞在低距位置，侧滑越大，卡滞的位置偏移正中间位置越多；总距分辨法，航空员能够根据放总距的方式 来分辨尾桨卡滞的大约位置，卡滞在低距位置，提总距直升机往前行桨叶方位偏转较快，且较比较敏感，而放总距向后行桨叶偏转较为缓慢，卡滞在高距位置，放总距直升机向后行桨叶方位偏转较快，且较为比较敏感，而提总距往前行桨叶偏转则相对性缓慢。

当分辨为高距卡滞时，最先调节到经济发展速率，维持平飞，随后创建较不高滑线，俯瞰顺时针方向旋翼直升机维持左边滑右交叉式，俯瞰反方向旋翼直升机维持右边滑左交叉式，下降时消速机会可适度提早，稍放总距消速，操纵好下降率，贴近路面时，刚开始上提总距，慢慢清除交叉式角，当直升机纵坐标方位与降落方位一致，且情况较稳定一瞬间，控制直升机接地装置。

当分辨为低距卡滞时，因为尾桨这时能出示的抗拉力较高距卡滞时要小许多 ，因此最先要调节到很大速率，尽量运用垂尾的风标效用，维持平飞，其他控制同高距卡滞相近，彼此之间的差别取决于接地装置速率的尺寸，高距卡滞接地装置速率较小，低距卡滞所需接地装置速率很大。尾桨低距卡滞处理全过程中，非常容易在下降时消速过快，使垂尾的风标效率减少，直升机方位和姿势出現误差，误差较钟头可采用调节速度提放总距来操纵方位和姿势开展降落，误差很大时要坚决复飞。