收费站

收费站是指为收取车辆通行费而建设的交通设施，通常包括收费门、收费岛、收费亭、收费车道、遮蓬、收费机械、收费广场和收费所。1984年12月,中国国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，打开了中国公路收费的大门。此后直至现在*绝大多数一级公路和高速公路都设有收费站。此前收费站大多采用人工收费的方式。进入二十一世纪后，随着ETC技术的发展，当今收费站大多采用人工收费和ETC技术相结合的方式，增加了机动车的通行效率。

1、发展趋势

ETC介绍

ETC是不停车电子收费系统，ETC专用车道是给那些装了ETC车载器的车辆使用的，采用电子收费方式ETC(ElectronicTollCollection)不停车收费系统是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。

ETC是国际上正在努力开发并推广的一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。该技术在国外已有较长的发展历史，美国、欧洲等许多国家和地区的电子收费系统已经局部联网并逐步形成规模效益。我国以IC卡、磁卡为介质,采用人工收费方式为主的公路联网收费方式无疑也受到这一潮流的影响。

适用条件

不停车收费技术特别适于在高速公路或交通繁忙的桥隧环境下采用。在传统采用车道隔离措施下的不停车收费系统通常称为单车道不停车收费系统，在无车道隔离情况下的*交通流下的不停车收费系统通常称为*流不停车收费系统。实施不停车收费，可以允许车辆高速通过（几十公里以至100多公里），故可大大提高公路的通行能力；公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本，有利于提高车辆的营运效益；同时也可以大大降低收费口的噪声水平和废气排放。由于通行能力得到大幅度的提高，所以，可以缩小收费站的规模，节约基建费用和管理费用。

另外，不停车收费系统对于城市来说，就不仅仅是一项先进的收费技术，它还是一种通过经济杠杆进行交通流调节的切实有效的交通管理手段。对于交通繁忙的大桥、隧道,不停车收费系统可以避免月票制度和人工收费的众多弱点，有效提高这些市政设施的资金回收能力。

整治清理

交通运输部新闻发言人在2012年5月24日上午举行的新闻发布会上表示，2011年6月20日开始的全国收费公路专项清理已经取得阶段性成效，全国共排查出771个需要整改的项目和问题当中，已有522个完成整改，还有249个问题正在逐步整改中。

对这些问题，五部委办已印发整改的针对性指导意见，在这段时间，撤销和调整了328个存在间距过近等问题的收费站，停止收费的公路里程达3706公里。182个收费公路项目降低了通行费标准，取消了58个收费期限届满、已还清贷款与集资款、以及里程规模不符合规定要求的收费公路项目。

高速公路收费站

2、违法现象

闯卡逃费高速路上的“疯狂”

“吴各庄收费站一处安全岛，被一辆逃费车轮毂撞损。”2017年8月30日入夜，北京首发集团京沈分公司所辖的8段高速路展开集中“治逃”行动，一幕幕闯卡逃费的“疯狂赛车”也在不断上演。

当日19时至24时，此次行动共查处各类逃费车辆44辆，其中大货车闯卡逃费约占五分之一。首发集团京沈分公司相关负责人介绍，高速路收费站几乎每天都会遇到闯卡逃费、收费站拦杆被撞坏的情况，还有收费员、治逃员被辱骂、威胁甚至被吐口水。

闯卡、撞杆、殴打收费员、有组织逃费……北京高速公路的管理部门和运营企业，在应对种种“险情”的同时，希望通过完善法规增强打击和处罚力度，来根除这一顽疾。

8月30日，京平高速东高村站晚9时许，三辆闯卡逃费的出租车被拦截。

5个小时查处44辆闯卡车辆

随着夜幕降临，收费站成了高速路上最危险的“孤岛”。

2017年8月30日23时，京平高速吴各庄收费站传来一声爆响。正在会议室统计“治逃”数据的薛森警觉地推开窗，望向不远处的收费站区。“阻车器启用了，这肯定是大车爆胎的声音，走，咱们去看看。”

几分钟后，对讲机里传来前方“治逃”员的声音：“一辆C型大货闯卡，我们跟着走了2公里，他车走不了了，现在司机跟我们回去。”

薛森是首发集团京沈分公司的副总经理，当天晚上，在他的指挥下，京沈分公司所辖的8段高速路出动140人，集中打击高速路逃费。

集中打击“治逃”行动19时开始，截至当天24时，共查处各类逃费车辆44辆，其中大货车闯卡逃费约占五分之一。

这样的惊险闯卡几乎每天都在高速路收费站上演，不仅干扰了收费站区正常通行秩序，侵害合法权益，还对高速路路产和收费员的生命安全造成严重威胁。

据介绍，几乎每天晚上都会发生收费站拦杆被逃费车辆撞坏的情况。“收费员、治逃员被辱骂、威胁甚至被吐口水。”当天晚上，吴各庄收费站一处安全岛就被一辆逃费车轮毂撞损。

吴各庄收费所所长郭晓斌告诉记者，一到晚上，各类逃费车辆就明显增加，有些甚至成组织地逃费。他所管理的几处收费站，平均每天会遇到十几起逃费行为。作为高速公路运营企业，他们内部的控制手段是在收费站安装阻车器和建立逃费“黑名单”。

但这些手段面临“疯狂”的逃费行为，显得有些“力不从心”。

8月30日，京平高速吴各庄主站的视频监控器。工作人员正在监控路况。

闯卡逃费上演“疯狂”冲刺

明晃晃的大车灯将夜幕划开一道缝，随着大车驶近灯光越来越刺眼，显然没有刹车迹象，收费员小田心里打了个转，“这几辆车是要闯卡了。”

正如小田所预料的，第一辆大货车在收费站试探性地踩了一脚刹车，发现没有阻车器便轰大油门碾过收费车道，紧跟其后的大货车也随之冲过收费卡。

小田迅速起身努力记下每一辆车的车牌号，冀G3……但因后面的车跟得太近，无法看到前车车牌，后车车牌也被泥糊得难以辨识。每当这种时候，收费员唯一能做的就是尽力记住车型特征和车牌号，然后通过岗亭的内部电话向监控室报告。

“我跟小姑娘、小伙子们说，这种情况千万别只身去拦车，自己的安全最重要。”薛森说，2012年北京发生过一起女收费员挡逃费车辆被撞身亡的事件，当时28岁的女收费员就倒在了闯卡大货车下。

除大货车外，小轿车的闯卡发生率也很高。闯卡小车绝大部分是外地号牌车辆，走京平高速送人去机场。

当天晚上8时许，一辆黑色冀牌小客车在吴各庄收费站进京方向缴费后正要通行，被“治逃”工作人员拦住。原来这是一辆记录在案的有逃费“前科”的车辆。

司机下车后十分抗拒处罚，经劝说补缴通行费后怒气冲冲地返回收费窗口，不顾治逃员阻拦，指着收费员破口大骂：“我认得你，哪天让我碰到了，我弄死你！”

京平高速东高村收费站是去往平谷城区下高速的主要出口。当天晚上9点，夏各庄收费所陈仕旺所长带着治逃人员守在三条收费车道外。他们的“治逃”工具是闪光棒和三个柱形塑料隔离墩。为了增加稳定性，隔离墩里装了少许沙子。

“嘿，要跑、要跑。”ETC车道那边传来喊声，接着是一阵急促的刹车声。一辆银色标致牌小轿车被隔离墩拦截在收费车道中。司机下车后辩称困了没看到收费站。经工作人员查询，这辆车在此处收费口有过3次逃费记录。面对治逃人员拿出的视频铁证，这名司机只好承认逃费，补缴了费用。

东高村收费站当天晚上还查到多辆逃费出租车，陈仕旺介绍说，平谷出租司机比较多，晚上回平谷拼车，为了省钱就会“铤而走险”。

据首发集团京沈公司统计，各高速收费主站逃费小车比大车多，小车机动性较强，一般是尾随前车快速通过。这种行为不但可能对收费设备造成损坏，还对正常交费的前车产生极大安全隐患。

“对于小车，治逃人员不能拦截不能追，怕逃费车辆急眼对其他车辆造成危害。”薛森说。

集体行动“破解”阻车器

防止大货车逃费的“利器”是阻车器。2016年开始，首发集团在路网收费站普遍安装了阻车器，对大车逃费现象形成了一定的威慑。据不完全统计，装备阻车器之后，大车逃费情况较之前减少了一半以上。

但恶意逃费的大货车司机也在想方设法“破解”阻车器，他们不仅熟悉阻车器的破坏程度，甚至掌握了哪些收费站尚未安装阻车器的详细情况，而“集体行动”和“前后内应”则是大货车组团逃费破解阻车器的常见招数。据治逃人员介绍，以往查到的逃费大货车司机中，就存在带路、掩护、带头冲卡的详细分工，逃费司机甚至建立了电台频道或微信群互通信息。

集中行动当天晚上9点，北务收费站，两辆中型货车闯卡，收费岗启用阻车器，闯卡货车带着刺入轮胎的空心钉继续行驶，像受伤的野兽，卷起尘土、发出轰鸣，在通往县道路口的急转弯处，消失在夜色中。

吴各庄所副所长邵雷说，货车一般有多组轮胎，车辆快速轧过阻车钉会将阻车钉带出，凭借其他车胎支撑还能再跑几公里。

对一些大货车司机来说，组团逃费只需牺牲一辆排头大货，却能逃过几辆车数千元的高速费，相较于百元左右的补胎费他们更愿意“铤而走险”。

“由于闯卡大货车太多，京平高速附近的补胎价格都从50元涨到了100元。”治逃工作人员说。

尚未安装阻车器的收费站，还在使用自制阻车钉。记者在吴各庄主站看到，几辆闯卡大车不听劝阻直接碾轧过去，在巨大压力下，阻车钉上的钢钉被轧弯或直接轧断。

“有的收费站还没安装阻车器，计划今年陆续装完。”薛森说，阻车器起到了非常积极的震慑作用，但如何规范使用还没有官方明文规定，现在只有企业内部的操作规范，使用之后的责任压力非常大。

黑名单靠人工记录治逃效果有限

治理小车逃费因不能使用阻车器等强制拦截手段，显得更加棘手。

“我们不能对小车用阻车器，所以治理小车逃费没有很好的措施，只能把逃费情况记录下来，等以后抓到了再一并追偿。”京沈分公司收费管理部部长刘建生说，他们建立了一个“黑名单”，汇总了各站收集的逃费车辆信息。

目前“黑名单”上已经记录了1000多辆逃费车信息，偷逃的费用还未追回。刘建生说，名单每天都收集，每月都更新并和各站共享。逃费数量多、数额大的车会在名单上置顶，为方便及时发现，收费员几乎都背下了这些常逃费的号码。

“黑名单”提供的是一个串联处罚依据，每一次逃费过程都有视频记录。如司机不承认逃费，则有视频资料可佐证。刘建生说，这也是公司坚持以视频和手工记录结合形成逃费名单的意义。

但这种“黑名单”利用方式还有些“原始”，收费员只有熟记之后才能在平时收费工作中顺利识别出曾经逃费的车辆。

有了这份“黑名单”，高速路治逃工作人员才有依据追缴费用。如果没有出入高速的证明，一次逃费就要以全路段最远端通行费来记罚。“这是目前对逃费司机最大的威慑了，但大多数时候，司机并不认账。”

交通专家认为，“黑名单”可以累积车辆逃费次数、额度，这对以法律途径追索偷逃费用有积极作用。

据媒体报道，北京市交通主管部门曾于2015年计划推出公路逃费黑名单制，但这项制度始终未能建立起来。目前，仍由各运营企业自行统计逃费车辆信息，在分管区域收费站口共享信息。因信息独立，没有与路政、交通等部门联网，难以形成联动惩治效果。

专项行动见效快但“后劲不足”

面对已成行业之痛的“逃费”现象，各地也不乏专项打击行动。

2015年，黑龙江省交通运输厅在全省高速公路持续开展打击“偷、逃、漏”通行费专项行动；贵州、山西、重庆等地同年也相继开展专项行动。

2016年，北京市交通委路政局联合多个部门单位，在八达岭高速路昌平收费所开展“治逃收费公路逃费行为专项行动”，集中治理逃缴通行费车辆。

专项行动最大优点在于联合多个部门力量，并在短期内起到“立竿见影”的效果，但也同样存在着“致命弊病”，即行动过后逃费行为的死灰复燃与卷土重来。

记者在采访中了解到，根据目前对逃费行为的处罚法律依据，*部门的打击能力最强。但现实中*与高速路企业没有建立完善的联动机制，一般由企业自行举证，控制违法车辆后再报*部门处置。在历次联合执法行动中，*和路政等部门也以配合为主。

交通运输部公路局有关人士告诉记者，外地有些高速路运营有官方身份，逃费归公路局执法部门负责，他们有执法制服和行政执法证件，实际效果比较好。而企业治逃人员是非行政执法人员，无强制权，大货车司机抓住这个弱点，无视管理恶意逃费。

交通运输部管理*学院张柱庭教授介绍，目前高速公路主要分为经营性高速公路和*还贷高速公路。经营性高速公路运营方是企业，收取通行费是用路者与经营管理单位这两个平等主体之间的交易行为，不是行政行为，所以不具强制力。但能否将情节恶劣的逃费行为定性为刑事犯罪？惩治逃费能否“借助”国家机器的力量？答案是肯定的。

相关法规待修订有望加重处罚

记者检索相关新闻发现，近年来各地均有通过司法途径惩治逃费行为的成功案例。

2017年7月25日，首发集团京沈分公司拦下一辆逃费撞杆的大货车，此车屡次逃费累计57次。大货车司机朱某因涉嫌寻衅滋事罪被顺义*局刑事拘留。

2015年，苏州苏嘉杭高速公路，数月来多名长途大货车司机采用在高速公路出口处更换短途高速公路收费卡的方式偷逃高速费用，累积金额达70余万元。吴中法院以诈骗罪对涉案四人判处一年半至十年不等有期徒刑，并处相应罚金。

张柱庭说，最高法对高速路逃费行为已有司法解释，可按照诈骗罪量刑，量刑有涉案金额限制，一般是3000元起，各地方可以制定高于它的标准。

然而实践中，逃费车一次闯卡行为涉及的逃费金额很难达到3000元到4000元的量刑起点，定罪概率不是很高。这就需要对其逃费行为进行累计，也就是建立逃费车辆“黑名单”。

另一方面，虽然各地已经将涉案金额不高的逃费行为纳入治安处罚范畴，按照诈骗行为处以行政处罚，但由于执行部门*机关的执法力量不足等问题，难以形成高压打击态势。

对企业来说，通过司法途径打击逃费，需要付出一定的时间和人力成本。交通部公路局有关人士介绍，“经营企业会算这个账，如果金额不是过高，情节不是过于恶劣，一般不会走到起诉环节。”

这一说法也得到首发集团内部人士的验证，据其了解，目前该公司通过发律师函追索通行费的效果并不好，走到起诉环节的更是寥寥无几。“打官司成本太高了，时间上也拖不起。”

正在修订的《收费公路管理条例》或许会为遏制逃费带来一线曙光。征求意见稿第六十四条规定，逃费除补交外，还要加付3倍至5倍的应交票款，同时记入信用档案，1年内不再享受任何通行费减免政策。

张柱庭认为，这一规定会对逃费行为起到非常大的震慑作用。“现在抓一次补缴一次，一次费用也不会太多，违法成本太低，翻倍加收就不一样了。”

目前意见稿仍在广泛征求意见，据业内人士介绍，也有人认为处罚过于严苛，翻倍追缴的法律身份难以界定，“这算是罚款还是什么，确实需要厘清”。

薛森则希望条例尽快修订出台，尽量保留翻倍追缴的规定。在他看来，逃费行为是在极大利益驱使下才日益猖獗的，不从经济手段上给予处罚，无法根本扭转逃费猖獗的局面。