南京长江大桥

南京长江大桥位于长江下游345公里处,中国江苏省南京市下关和浦口之间,是一座铁路、公路两用的特大双层钢桁梁桥。南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史上具有重要意义。南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨越长江的公路网;下层为宽14米、全长6772米的双轨复线铁路桥，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。大桥通航净空宽度120米，桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米，可通过5000吨级海轮。南京长江大桥是中国第一座自行设计、施工跨越长江天堑的公路、铁路两用特大桥，也是迄今仍高强度服役的“文物级劳模”。

中文名：南京长江大桥

外文名：NanjingYangtzeRiverBridge

桥梁长度：公路4589米、铁路6772米

桥梁类型：公路铁路两用桥

建造时间：1960年1月18日

通车时间：1968.9月铁路通车，12月公路通车

地理位置：下关宝塔桥——浦口区

1、建设历程

背景

20世纪初开通的沪宁铁路和津浦铁路在南京被隔断在长江两岸无法贯通，过江客货都要乘船摆渡，严重影响了运输效率。

1918年，中华民国北洋*请法国桥梁专家在南京进行建桥的勘测，但没有结果。

1930年，国民*曾邀请美国桥梁专家约翰·华达尔来此考察，终因水文复杂、地质条件差，而得出无法建桥的结论。

此后，国民*又先后于1936年和1946年两次考虑建桥，但因抗日战争和第二次国共内战爆发而作罢。

1933年10月22日，下关煤炭港至浦口开通了中国首个火车轮渡。

1949年前后运力为每日20渡，新中国成立后将运力提高到1958年的每日100渡，但仍不能满足运输需求，长江天堑成为京沪铁路的严重瓶颈。

设计

1956年，武汉长江大桥还在建设之中，*又做出了在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路线的决定。武汉大桥的设计施工是在苏联专家的帮助下进行的，而南京大桥的设计工作全部由中国完成。

1956年铁道部大桥工程局决定进行南京长江大桥勘测设计工作。同年5月，铁道部设计总局大桥设计事务所接受了设计南京长江大桥的任务，开始进行大桥草测工作，12月完成草测。

1957年8月，《南京长江大桥设计意见书》提出燕子矶上游下三山、上元门煤炭港和宝塔桥3个桥址方案，并送铁道部审查。

1957年武汉长江大桥建成后，铁道部将大桥设计事务所合并到大桥工程局。

1958年初将南京长江大桥设计任务改交大桥工程局承担，在大桥工程局成立了以王序森为组长的南京长江大桥设计组。

1958年8月确定宝塔桥桥址方案为桥址建议方案，决定按公路、铁路两用桥设计。8月，开始南京长江大桥初测工作，12月完成。

1958年9月，国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，由江苏省省长惠浴宇担任主任委员，副主任委员为彭冲、彭敏、王治平。建设委员会选定了宝塔桥桥址方案，提出大桥按铁路、公路两用桥设计，考虑桥下可通航万吨级海轮，兼顾城市需要和对美观的要求，并且要求大桥的修建应遵循“多、快、好、省”的方针。中苏关系破裂后，中国决定走“自力更生”的道路，依靠自身力量完成大桥的建设，铁道部发动全国有关方面共同攻关。

1958年10月，铁道部与中国科学院技术科学部在武汉召开南京长江大桥技术协作会议，还成立了以同济大学桥梁专家李国豪为主任委员的技术顾问委员会。经过多方协作，大桥工程局在胡兢铭主持起草的《设计意见书》的基础上完成了南京长江大桥设计方案。设计工作由大桥局总工程师梅旸春主持，得到了同济大学、中国科学院、地质研究所、哈尔滨工业大学、大连工学院、长沙铁道学院等院校和科研机构的大力支持，李国豪、张维、谷德振等专家参加了设计。大桥正桥钢梁设计由王序森主持，大桥现场设计由曹祯主持，引桥和桥头堡的设计由王伟民、周璞负责。

1959年1月南京大桥定测工作开始，6月完成。

1960年5月批准了南京工学院(今东南大学)钟训正提出的南京大桥桥头堡为复堡式红旗方案。

1960年6月，大桥工程局编就南京大桥技术设计文件报铁道部鉴定，大桥总体建设方案编制完成。

1961年4月得到国家计划委员会批准。为保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。有部门提出净空高度24米就可以保证万吨海轮通过，交通部部长王首道主持了对24米净空高度方案的讨论，铁道部在修改设计方案时采纳了24米的方案。但海军和航运部门对此有不同意见，时任**总书记的*召集有关负责人研究后，决定净空维持24米。此后反对意见依然没有平息，最后由*总理拍板决定净空高度为24米。

建设

1959年2月大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4号墩及其以北工程。6月28日引桥工程开始打桩。11月15日，南京长江大桥工程指挥部成立，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。

1960年1月18日，主体工程正桥桥墩开工，正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京大桥正式开工，大桥建设全面启动。之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工。

大桥在建设过程中，克服了技术、自然灾害等多方面的困难。由于桥址地质复杂，正桥下部基础采用4种方式建造：一、在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的中国记录;二、在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱;三、在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础;四、在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编。由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。

1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机：在秋汛洪水的冲击下，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断，自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。

大桥建设还克服了国际形势、国内政治经济等方面的困难和干扰。1960年，中国向苏联订购1.399万吨高强度低合金钢用于大桥钢梁，然而由于中苏关系破裂，从苏联进口的部分钢材不合格，苏联后来更拒绝供货。1961年，中国决定使用国产钢材，走自力更生的道路。

1963年，鞍山钢铁公司成功研制出符合要求的“16锰”桥梁钢，生产该型号钢材1.4万吨，保证了大桥钢梁的架设。大桥开工不久，中国面临三年困难时期，大批工程下马。大桥工程被要求新工人一律精简，经费被压缩到每年不超过3000万元，只够维持日常开销。经铁道部彭敏与江苏省*江渭清、惠浴宇等人调研上报，*总理批准大桥作为特例继续招工、购买设备，南京市*则保证了生活物资的供应，施工得以继续进行。经国家计委特批专款，1965年冬大桥全面复工续建，11月17日正桥桥梁架设。

1966年春，正桥桥墩全部出水，然而当时国际形势紧张，中国在西南开展大规模的“三线建设”加强战备，占用了大量物资和资金，大桥工程的物资再度短缺。当时还有人说，既然大桥在战争中肯定挨炸，是否还有必要完工。铁道部部长吕正操、副部长彭敏接*总理指示到南京调查，与江苏省委第一书记江渭清和南京军区副司令员张才千研究后，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。*总理批示，不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路桥和附属工程从简，尽量压缩投资。大桥再次全面复工。不久*开始，建桥职工分成两派互相“武斗”，大桥工地陷于瘫痪。国务院对大桥工地实施“军管”，南京军区司令员许世友派部队入驻工地，调解两派矛盾并参加施工，大桥建设得以继续进行。在大桥建成前，每天有数千名南京市民在大桥工地义务劳动，大桥建设者热情高涨。

1965年10月和1966年底南北引桥分别架设完成，1966年4月9座正桥桥墩竣工，11月开始从两岸相向架设正桥钢梁。

1967年8月16日正桥合龙，22日竣工。时为南京军区司令员的许世友，曾调来约百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。

1968年建设桥头堡，这个70米、24层高的建筑仅用28天就建设完成。大桥全部工程共用钢材6.65万吨(其中正桥钢梁总重3.16万吨)、混凝土38.41万立方米，总造价2.87577亿元(其中正桥1.3151亿元、桥头建筑1687.7万元、公路引桥2579.2万元、回龙桥175.7万元)。南京长江大桥的成功建设，以及中国在建桥过程中发展出的低合金桥梁钢和深水基础工程等技术，是中国桥梁建设的里程碑。

通车

1968年9月9日至26日，铁道部、南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局组成验收交接组，在铁路桥往返开行重载列车进行试验，测试证明钢梁及其结构优良。

1968年9月30日，铁路桥首先通车，南京市五万多军民举行了隆重的通车典礼，同时大桥的配套工程南京火车站也举行落成典礼。10月1日，上海铁路局正式接管铁路桥并开始运营，凌晨3时，从福州开往北京的46次快车成为铁路桥上通过的第一列客车。

1968年12月29日，公路桥正式通车，南京长江大桥全线贯通。由于铁路配套工程尚未全部建成，大桥通车后一度只承担30%的铁路货运量，其余货运列车仍由火车轮渡接运过江。

1973年南京东站交付使用后，下关火车轮渡于5月5日停航，货车从此全部经大桥过江。

1969年1月1日大桥公路交付使用。

1969年，邮电部发行《南京长江大桥胜利建成》邮票一套4枚作为纪念。9月21日，*主席视察了南京长江大桥。由于南京长江大桥是第一座完全由中国人建造的长江大桥，所以中国国内普遍把大桥看作“自力更生的典范”和“*建设的伟大成就”，称之为“争气桥”。

1969年9月26日，南京军区为检验大桥质量和部队战备情况，组织80辆坦克及60多辆轮式车辆编队驶过大桥。

1985年，大桥获评国家科技进步奖特等奖。

2、管理维护

大桥的管理建置，筹组于1967年4月，后于1968年10月1日正式设立南京长江大桥管理处。其隶属关系曾三度更迭：1968年10月1日至1975年11月5日为江苏省南京市革命委员会南京长江大桥管理处，市属处级军管单位;1975年11月6日至1979年末，为上海铁路局南京长江大桥管理处，系铁路局直属*级单位;1980年1月起，改为上海铁路局南京铁路*南京长江大桥管理处，系站段级基层单位。

南京长江大桥管理处，主要担负南京长江大桥的线路、桥梁、电力、通讯、机械、房屋、公路等设备养护维修与公园管理、外事接待、旅游服务、安全保卫等工作任务，受上海铁路局南京铁路*和南京市双重领导。

1969年起，设南京长江大桥管理处对大桥进行全面管理，负责大桥建筑、设备的养护维修，并承担大桥公园管理、外事接待、旅游服务、安全保卫等任务。大桥管理处曾先后隶属于南京市人民*、上海铁路局、上海铁路局南京铁路*，现受上海铁路局和南京市双重领导。此外，从大桥建成至今的保卫任务一直由武警部队负责，他们已成功预防和制止了多起大桥及其周边的恶性事件和针对大桥的破坏行为并成功救下了多名试图跳桥轻生的人。

1978年，南京长江大桥获全国铁路科技大会优秀科技成果奖及全国科学大会奖。

1985年，获国家科学技术进步特等奖。描写南京长江大桥的同名文章被编入*小学语文课本。

大桥通车后，列车过江能力大为提高，1999年通过列车4.5万列、243.4万辆，平均每日通过约60对，2011年每日平均通过约200对。大桥公路桥的通行量设计上限为每日1.2万辆，然而由于南京的城市发展，又因为南京长江大桥是南京通过长江唯一不收费的过江通道，桥上的车流量日益增加，2011年日均车行量约8万辆。

由于长期超负荷使用，南京长江大桥桥体开始出现问题，自1999年起，有关部门对南京长江大桥进行了多次修补，内容包括了桥墩加固、桥面沥青铺设、修补坑洞等。但由于交通繁忙，需要中断交通的维护保养难以进行。

2002年，长江大桥进行了建成30年来首次大修工程，12月11日大桥正桥更换了1号桥墩的支座。

2003年11月13日至11月25日，对大桥南、北引桥梁桥伸缩缝及部分坑洼路面维修施工。

2004年9月10日起，对大桥路面进行全面整修，这是当年的第二次维修。

2005年起，为了缓解交通压力，南京市的交管部门开始禁止外地中小客车、过境大客车和货车进入长江大桥，起到了一定的效果。

2005年7月17日，耗资2100万元、为期50天的大桥一期维修出新工程正式启动。工程相继对大桥车行路面、桥梁栏杆、人行道、照明设施、桥头堡等进行装修、更新、亮化等系列施工。

2006年8月30日起，对大桥桥面伸缩缝进行为期22天的维修。

2005年，原铁道部召开电视电话会议，宣布实行铁道部—铁路局—站段三级管理模式的改革方案。上海铁路局所辖的上海铁路*、南京铁路*、杭州铁路*、蚌埠铁路*随后被撤销。

到了2006年，由原南京长江大桥管理处、南京工务段、芜湖大桥维管中心、南京铁路轮渡所合并成立了南京桥工段，仍隶属于上海铁路局。

2007年7月17日至7月29日，对大桥公路路面坑洞进行铣刨、摊铺施工。9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分两阶段对公路桥南、北坡道破损严重的混凝土梁梁端及桥面伸缩缝进行维修。11月7日起对桥面伸缩缝进行维修，持续10天左右。

2008年，交管部门还准备在南京长江大桥实行单双号限行措施，但由于市民反对而搁浅。

2008年2月29日至3月16日，对大桥路面的裂缝、麻面、坑洞等全面维修。7月1日至5日，对长江大桥维修伸缩缝进行维修。7月14日至19日，对大桥桥面进行维修，12月8日，大桥正桥更换了4号桥墩的支座。

2011年4月，对长江大桥公路桥路面进行维修施工。10月18日至23日，进行建成开通以来的首次全封闭检测。

2013年5月15日起，南京长江大桥全天禁止10座(含)以上客车通行，公交车和办理了通行证的南京市号牌企事业单位自备通勤班车(含包车通勤车辆)除外，禁行后车辆可绕行南京长江二桥、三桥、长江隧道等过桥。

2013年，为了适应城市发展需求，进一步加强对大桥的管理，铁道部和南京市*已经初步协商，大桥的公路桥部分很快将移交给地方。这也意味着，南京长江大桥公路桥在管理*上，终于将融入南京，权责将更加明晰，管理将更加专业。

据江苏省地方志记载，南京长江大桥竣工后，于1968年9月9日至26日，由铁道部会同南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局等单位组成大桥验收交接组，在桥南往返开行重载列车试验，测验数据，取得实测结果，证明钢梁及其结构等均优良，达到设计标准。当年9月30日，铁路桥先行通车。10月1日，上海铁路局正式接管并运营。12月29日公路桥竣工通车。

2016年8月3日上午，上海铁路局与南京市*在南京市委党校举行南京长江大桥公路桥移交协议书签署仪式。上海铁路局张杰副局长、南京市储永宏副市长分别代表路地双方签署移交协议。上海铁路局这次向南京市*移交的只是南京长江大桥公路桥部分，铁路桥部分仍归上海铁路局所有。

南京长江大桥公路桥正式由上海铁路局移交南京市。南京媒体当即指出，“这意味着，南京长江大桥维修时间原先由上海铁路局决定，现在南京长江大桥维修时间，南京市有了很大主动权。”

3、桥梁建筑

结构

南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772米，公路桥全长4589米，桥下可通行万吨轮船。南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是三座大桥中最大的一座。大桥铁路桥将津浦、沪宁两铁道线正式贯通，从北京可直达上海，自此京沪铁路的贯通无长江阻拦。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是中国桥梁之最。

南京长江大桥江中正桥为钢桁梁结构，共有9墩10孔，共有10孔(1×128米+9×160米)，由1孔128m简支钢桁梁和3联(3孔为一联)9孔跨度各160m连续钢桁梁组成，主桁采用带下加劲弦杆的平行弦菱形桁架，采用悬臂拼装法架设。岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。

主要部分

4、重要意义

结构

南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772米，公路桥全长4589米，桥下可通行万吨轮船。南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是三座大桥中最大的一座。大桥铁路桥将津浦、沪宁两铁道线正式贯通，从北京可直达上海，自此京沪铁路的贯通无长江阻拦。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是中国桥梁之最。

南京长江大桥江中正桥为钢桁梁结构，共有9墩10孔，共有10孔(1×128米+9×160米)，由1孔128m简支钢桁梁和3联(3孔为一联)9孔跨度各160m连续钢桁梁组成，主桁采用带下加劲弦杆的平行弦菱形桁架，采用悬臂拼装法架设。岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。

辉煌历史

1968年9月30日，第一列火车拉着7节车厢从江岸南边开往浦口区。通车时，5万多人挤上大桥，桥下的路上、甚至树上都是人。

同年12月28日，长江大桥公路桥也胜利通车。南京城里万人空巷。第一辆开过大桥的彩车上，有一尊高大的*塑像。数十万人涌向桥头，仅庆祝时挤掉的鞋子就装了两卡车。

在大桥二处的家属区建桥新村里，大院年纪在三四十岁的很多人都重名，那时候哪家生了孩子，老大起名叫长江，老二就叫大桥，还有的干脆叫桥墩、钢梁、铁柱。

原先宝塔桥有家照相馆，大桥通车后就改名为大桥照相馆，生意异常红火，没几年就成为南京当时最大的照相馆之一。同样以大桥命名的还有大桥饭店、大桥电影院、大桥牌烟花等等。第一辆南京地产自行车也是叫大桥牌，还要凭票才能买得到这种车。使用大桥图案的就更多了，火柴盒上、香烟盒上甚至十几年前的米袋子上还常常可以看到长江大桥雄伟壮丽的身影。

重要性

南京长江大桥的竣工使火车过江时间由过去靠轮渡的1.5小时缩短为2分钟，迅速成为中国南北交通的命脉之一，在华东更具有举足轻重的地位，创造的直接经济效益超过60亿元。

但从1990年代开始，大桥的通行量逐日增加，到2002年前后已处于日夜超负荷运转状态，年通过总重量达2亿吨，日均机动车流量高达6.3万辆左右，超过设计能力1.5万辆/日的3倍多，但是封桥大修似乎永远不太可能。

如果大桥公路桥封闭10分钟，南京市区便会陷入严重的交通瘫痪状态;封闭1个小时以上，整个江苏省的交通将会受到巨大影响。而铁路桥封闭1分钟将造成数十万元经济损失;封闭10分钟，华东地区的铁路命脉将陷入瘫痪。因此有关部门始终无法下决心彻底维修。

历史意义

南京长江大桥是新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的铁路、公路两用桥，它的建成开创了中国“自力更生”建设大型桥梁的新纪元。

由于南京长江大桥的质量堪称一流，这支建桥队伍因此声名远扬，当初的十几位工程师也频频被各建桥工程部门争相聘用。

南京地处长江下游，江宽水急，工程地质条件复杂。1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。证明美国桥梁专家华特尔说的是错的。

5、存废争议

废桥观点

南京大桥桥身过低严重阻碍了长江中上游发展，“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。

南京长江二桥以及三桥，过江隧道，完全可以替代长江大桥的交通作用。

保桥观点

桥身过低问题不只是南京长江大桥的问题，上游的多个长江大桥净空高度都和南京长江大桥一样，为24米，拆除南京长江大桥，不能根本上解决万吨轮进入长江中上游的问题。

大桥仍然担当着过江公路交通的主要部分。京沪铁路必经大桥，是中国南北经济命脉，毁桥必然导致铁路停运以及南京火车站的重建问题，其经济损失不可承受。

大桥已是文物，作为一个时代的象征，其价值已非金钱所能衡量。

改桥观点

第十七届全国桥梁学术会议上，中国工程院院士、同济大学教授项海帆在接受记者采访时明确表示，炸掉南京长江大桥几乎没有可能，如果要确保重庆长江上游航运中心的地位，可以考虑为南京长江大桥做“接肢”手术。

另有学者提出整体提升方案。

应爆掉重新修建更宽的桥。

6、参与单位

铁道部大桥工程局第二、第四工程处承担全桥的桥墩基础和铁路、公路桥梁的架设，上海基础工程公司承担两岸公路双曲拱桥及回龙桥的灌注桩基础，南京市市政工程公司承担双曲拱桥的施工，江苏省建筑第一工程公司承担两岸塔楼的上部结构和桥头建筑的外廊和装饰工程。

设计单位：铁道部大桥工程局

结构工程单位：中铁大桥勘测设计院

施工单位：铁道部大桥工程局

工程总工程师：梅旸春(1962年逝世于南京长江大桥第一线工地)

技术顾问委员会主任：李国豪

设计总工程师：胡兢铭

钢梁总设计师：方秦汉

桥头堡建筑设计师：钟训正

铁道部大桥工程局：设计、施工

中国科学院技术科学部：钢梁和基础研究

中国科学院工程地质研究所：选线、基岩性质研究

中国科学院岩土力学研究所：基岩承载力研究

铁道部科学研究院铁道建筑研究所：钢梁安装模型实验、水工试验

唐山铁道学院：桥式方案研究

大连工学院：桥式方案研究

同济大学：桥式方案及振动研究

哈尔滨力学研究所：桥式方案及振动研究

长沙铁道学院：振动及次应力研究

计算技术研究所、北京大学数学力学系：次应力等计算方法研究

南京水利科学研究所：冲刷研究

建筑工程部研究院、上海建筑研究所：轻质混凝土陶粒试验

南京工学院：桥头堡建筑设计

沈阳重型机床厂：正桥支座制造

山海关桥梁工厂：钢梁制造

鞍山钢铁公司：大桥用特种钢

天津油漆厂：钢梁耐候油漆研制

天津钢厂：预应力高强钢丝改进

上海胶管厂：预应力梁制孔钢丝胶管生产

铁道部上海铁路局工务处：焊接长钢轨

海军第六研究所：深潜水指导

长江流域规划办公室：三角网复测

江苏省第一建筑工程公司：桥头堡建筑施工

南京市城市建筑设计院：部分引桥双曲拱桥设计

南京市市政工程公司：双曲拱桥施工