BDI指数波动对航运衍生品交易有何影响?

BDI指数的确和世界经济走势显现出了较高的吻合度。如2008年随着金融危机爆发，BDI指数从年中11793点的高位狂泻至663点。2009年因为各国相继出台经济刺激计划提升了原材料需求，BDI指数又一路暴涨至4600点以上，某种程度上起到了经济晴雨表的功能。

如果观察年初以来的BDI运行图表，会发现在世界经济整体复苏的背景下，该指数已经经历了两个V形走势。“虽然波动幅度没有之前那么剧烈，但波动周期更短、波动频率更快了。”有着丰富航运市场操作经验的香港精英租船董事长季文元称。显然，BDI的这种“上蹿下跳”，对航运和货主企业的风险控制能力提出了要求。那么BDI指数波动对航运衍生品交易又有什么影响呢?

2009年初时，国资委下发《关于进一步加强央企金融衍生业务监管的通知》。到2009年底，根据中国远洋披露的报告，公司的交易性金融负债余额仅为1.42亿元，较年初时下降了近38亿元。“这意味着，中国远洋持有的FFA(远期运费协议，一种以BDI为结算依据的场外衍生品)头寸已大大减少，衍生品交易对公司未来业绩的影响基本告一段落。”众多分析师一致判断。

在摆脱衍生品影响的情况下，再回头看BDI指数早些时候的暴跌暴涨，业界难免发出这样的疑问：衍生品交易到底是加剧还是减少了航运实体市场的波动性?针对这个问题，各方分歧较大。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，BDI指数从万点之上*落体至千点以下，如果说这种波动纯粹由供求关系所致，与衍生品没关系，很难令人信服。他进一步指出，一些参与FFA交易的投机资本曾蓄意在现货市场上大量租船，人为制造运力紧张的气氛，以推高指数在衍生品市场获利。

波交所战略发展经理孙伟则认为，正确的逻辑是实体市场波动性大，才促进衍生品交易的活跃。这是因为实体市场波动性大，一方面迫使套期保值者更需要衍生品对冲风险，另一方面投机者也有更多获利机会。而这往往造成一种现象：衍生品交易量大小和实体市场波动性大小是同步的，于是让人得出衍生品交易加剧实体市场波动性的结论。

显然，BDI指数波动时，衍生品和实体市场到底谁影响谁，是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。但不管怎样，航运衍生品的“双刃剑”效应在过去两年已凸显无遗。“双刃剑用得不好确实会伤及自身，但赤手空拳应付持剑对手更加糟糕。”孙伟说。事实上，为了加强场外衍生品的市场监管，目前95%的FFA交易都采用了清算模式以减少违约风险。