我国拟投2600亿打造世界最长海底隧道

再过一个月，渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)的最终方案将最终确定，形成总报告和12个子报告。

这些报告将以中国工程院的名义提交给国务院。

全长123公里的跨海通道的两端是辽宁的大连和山东的烟台。这一跨度还将使渤海海峡跨海隧道远远超过日本的韩庆跨海隧道(约54公里)和英吉利海峡跨海隧道(约51公里)，使其成为世界上最长的跨海隧道。

尽管跨海通道的最终期限尚未确定，但中国工程院院士王表示，总投资约为2600亿元。跨海通道建成后，将由铁路公司管理，从大连到烟台最多只需40分钟。他为《时代周刊》计算了一个账户。“铁路公司对于这样的项目应该还是有一些出资的。如果山东省和辽宁省各出资1000亿元人民币，12年内几乎可以收回成本，12年后就可以实现净收入。”

王预计，跨海通道建成后，一年内收入将达到200亿元，“货运将非常有利可图”在这种情况下，如果扣除160亿元的回扣，剩余的利润是无法分割的，因为维护和维修隧道将是一个巨大的开支，“当然，最初的票价可能会更高，因为一些成本将增加票价。”

绘画上的梦想

事实上，建立跨海通道的最初想法始于1992年。当时，青岛加快了铁路建设，在各方面都超过了烟台。作为山东省的一个城市，烟台市的领导们很担心。因此，烟台市委、市*正准备召开会议，讨论如何加快烟台的经济发展。

作为会议文件的起草人，时任烟台市*办公室副主任的刘新华与三位同事讨论了此事。他们都认为，为了烟台的经济快速发展，交通必须首先突破。“如果渤海海峡能建一条跨海通道，烟台会不会成为连接南北、连接亚欧的交通枢纽城市？”刘新华突然灵光一闪。当时，刘新华并不知道他如此随意的提议引发了这么多人的梦想。

按照刘新华当时“渤海海峡跨海通道”的基本构想，第一步是修建一条从烟台到大连的铁路轮渡，实现两个半岛的“软连接”。二是建设蓬莱至长岛试点工程，以小通道带动大通道。最后，建设蓬莱-旅顺跨海大桥和海底隧道，实现渤海海峡天然屏障的改造。

这个想法很快得到了烟台市委、市*的认可和重视。1993年，在烟台市委、市*的努力下，成立了*科研小组，成员包括科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等部门，甚至中国人民解放军工程兵和海军有关部门。在这方面，成立了一个多部门、多层次和多人的研究小组。

同年9月，山东省在蓬莱召开了“跨海通道阶段性研究”会议。此次会议与会专家水平较高，许多专家对跨海通道建设提出了自己的意见和建议。会后，研究小组的每个人都受到了极大的鼓励和热情。1994年初，跨海通道研究进入第二阶段。

2004年，鲁东大学成立了由何宜寿、董、等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”，为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支持。当时，每个人都尽最大努力使这个项目尽快实施。

与预期相反，跨海通道项目已经过去了21年，许多人已经从壮年开始逐渐衰老。然而，该项目仍然停留在想法，图纸和研讨会，没有任何实质性的进展。在过去20年左右的时间里，已经有100多人直接参与了跨海通道的研究。如果包括间接联系，数量将超过1，000。

2011年9月，该研究组最早的长者之一董·先生逝世。在他之前，两位长老已经去世了。

环渤海发展研究院副院长、蓝色经济(烟台)发展研究中心主任董·和刘·仍然记忆犹新。据董回忆，从营级领导岗位上退了下来。退休后，他每天都会密切关注跨海通道。“他的眼睛不太好，所以他用放大镜在家看数据，充满热情和信心。”

“老人不能用电脑，要找到所有的信息要用手写。如果你想到任何想法和想法，你会很快把它们写下来，让孩子们发给我们。或者当我们在北京拜访他时给我们。”刘说，在加入跨海通道的10年里，有太多的事情感动了人们。

下个月，鲁中大学将举行一次关于跨海通道研究的总结和回顾会议。"过了这么多年，我们必须给一些人一个交代."刘对说道。

整个隧道方案风险低。

作为中国工程院的重大咨询项目，王直到2012年才正式参与跨海通道项目。

这是因为鲁中大学的一位老师是王的研究生。他向王提起过横渡海峡的事，引起了王的极大兴趣。他让他的学生返回学校安排检查路线，并计划当场了解情况。2012年5月，在国家拨款360万元的情况下，王带领院士等8位院士赴大连、烟台进行实地调研。“我们从大连出海，乘渡船去烟台的蓬莱市。有可能在这条线的底部建造一条未来的海底隧道。”

但早在2008年，王就知道了这个计划。那一年，原铁道部组织了一次铁路规划会议，要修建一条5700公里长的铁路，从黑龙江省的铜山市开始，到海南省的三亚市结束，这条铁路将穿过渤海湾和琼州海峡。这条铁路线后来被写入国家铁路总体规划，被称为铁路的“一纵”。

就在那次会议上，王了解到，原铁道部打算修建一条连接大连和烟台的铁路。会上讨论的计划是“北隧南桥”。所谓的“北隧南桥”是指大连入海时修建的隧道。当到达烟台时，隧道将被从海底吊起并建造成一座桥。

当时，这个项目一提出，就引起了与会专家的浓厚兴趣。然而，专家们认为，“先钻后轴”将更加困难，目前的技术不能很好地满足项目要求的一些标准。因此，该项目被搁置。“当时，我觉得先挖后车轴的方案不可行。在那个深度，它和路面一样高，绝对有风险。”王说，他认为总有一个计划可以适合这个项目。"

此后很长一段时间，王都在思考一个问题——哪种方法更好？他把这些理论搬进了实验室。经过多次试验，他认为他的理论在实践中完全可行。"现在我们可以为建造这条海底通道的人提供技术支持."

经过现场考察和各种会议讨论，跨海通道正式否决了南隧北桥方案，决定采用全隧道深埋方案。“深埋的最大好处是抵御风险。”

跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。他解释说，所谓的复合衬里是将一层善意分成两个相等的层，并在中间增加一个防水隔离层，以增加灵活性。"这种结构有很好的抗裂性，而且以前的结构刚性太硬，不易开裂."

在即将提交的计划中，跨海通道将首先在大连旅顺附近设立一个入境点，蓬莱在到达烟台之前将有一个登陆点。隧道总长123公里，列车设计时速250公里，运行时速可达220公里。

跨海通道上的火车都是平车。当汽车通过渤海湾隧道时，人们可以不下车直接将汽车开上平车。修好后，列车将统一通过隧道。到达后，在列车的固定被自动解除后，司机可以直接驶出通道。

跨海通道的高回报

虽然大连-烟台海底隧道一直在研究中，但多年来它已经引起了人们的极大关注。在去年的、会议上，辽宁省省长陈表示希望该项目能尽快开工建设，从而促进烟大经济的跨越式发展。

不仅如此，跨海通道的建设无疑将把山东半岛和辽东半岛两大发达城市群连接起来，把东北经济区和山东经济区连成一个整体，从而连接长江三角洲和珠江三角洲，扩大与东南沿海发达地区的经济交流和联系。这也让每一个有关城市非常希望该项目能够尽快启动。

蓬莱市*就是其中之一。起初，他们根据项目要求一共找到了4个着陆点，“有3个被拒绝，不符合要求。”王说，最后一个着陆点离机场、码头和高速公路都很近。如果着陆点设在这里，很容易形成一个立体的交通枢纽。“隧道埋得很深，所以附近不允许建房子。这也是当地*担忧的一个非常重要的原因。”

刘给出了一组数据:目前，海峡南北之间的潜在日交通量至少为3-4万辆，预计到2015年将超过10万辆。但是，未来烟大铁路轮渡设计的最大载客量为每天50列火车和2500辆汽车，加上烟大铁路上的其他客货轮车轮渡，每天不超过10000辆汽车，难以满足南北双方的货运需求。目前，大量进出东北的卡车经过山海关达1600公里。

不仅如此。烟台和大连之间的直线距离只有170公里，乘船需要6.5-8个小时，而且每年都有一个月以上的时间因风浪而无法通航。如果全天候渤海海峡跨海通道建成通车，只需两个小时。

刘新华说，如果用每天3万辆车的流量来计算每辆车节省500公里，每年可以节省100万吨左右的燃料，相当于一个中型油田每年的原油产量。

关于跨海通道的融资渠道和投资回报，鲁中大学成立了专门的研究小组进行研究。据研究，跨海通道初步研究按公路和铁路两条通道计算，总投资约3000-4000亿元。建设-运营-转让(BOT)和公私合作(PPP)可用于多种投融资模式。只要国家有相应的政策，就不需要*投资建设。

王向国务院报告的跨海通道虽然是一个完整的隧道方案，但鲁中大学的研究认为，无论是修建公路通道还是铁路通道，跨海通道都有很好的投资回报率。如果修建公路和铁路通道，建成后通过车辆收费和各种管道收费，年利税可达200多亿元。如果加上土地增值、旅游开发、燃料和材料保护等综合社会效益，效益将成倍增加。投资超过2600亿元，跨海公共铁路的成本可以在大约12年内收回。(原标题:世界上最长的海底隧道下沉图？——计划投资2600亿元，12年收回成本；建成后，烟台可以在40分钟内到达大连)