麦道DC-10

DC-10是美国道格拉斯公司（后并入麦克唐纳·道格拉斯公司，简称麦道公司）应美国航空公司的需求而研制的三发中远程宽机身客机。原为双引擎客机，后为确保可在短跑道上起飞及因应美国航空的要求而加上第三引擎。DC-10于1989年停产，共生产446架（包括60架交付美国空军的KC-10A）。

名称：麦道DC-10三发涡轮风扇中远程客机

首飞时间：1970年8月29日

服役时间：1971年8月5日

气动布局：后掠翼

发动机数量：三发

飞行速度：亚音速

1、历史

麦道DC-10

DC-10的研制始于美国航空公司在1966年3月发布的一个称作“双发巨型喷气机”的规范，但后来逐渐演变成更大容积的三发喷气机。建造计划于1968年4月启动，1970年8月29日首飞，1971年8月5日开始在美国航空公司服役。

当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，DC-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的L-1011三星客机。

DC-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致几次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，当时航空当局以安全理由要求全球的DC-10停飞，损害了DC-10飞机的声誉。

伴随着石油危机的到来，三发动机客机的使用成本大幅上升。1970年代，欧洲空中客车公司全新设计的空中客车A300宽体客机开始交付，装备性能有很大的提高的两台高涵道比涡轮风扇喷气式发动机。而双发客机延程飞行限制放宽进一步拓宽了双发客机的航线范围，足以飞行横越大西洋航班。A300在性能和使用成本上明显优于L-1011和DC-10，在250座级宽体客机市场大受欢迎。DC-10因相对耗油，逐渐丧失订单。

DC-10于1989年停产，DC-10各型共获订货386架，最后1架DC-10于1989年交付完毕。包括军方订单在内，该机型共计交付446架。

2、结构特点

整体结构

麦道DC-10

采用后掠式下单翼；

3台通用电气CF6或普-惠JT9D涡轮风扇发动机，两台位于翼下，一台位于机身尾部上方后掠式垂直尾翼根部；

后掠式下置水平尾翼；宽体机身；

DC-10-30系列机型还在机身中心线处安装了两轮式辅助起落架。

重大缺陷

DC-10的舱门设计本来是打算使用液压设备的，但是麦道公司为了简化设备并减轻其重量，转而使用了电动门。1970年5月29日，麦道公司在长滩的工棚里对这种飞机进行舱内压力检测时，一扇未能关好的舱门爆开了。公司对此未引起足够重视，却将问题推到电动按钮的控制时间太短上。

当1972年6月12日，麦考密克驾驶着这架飞机，载着67名乘客从洛杉矶飞往纽约，飞机在自动驾驶状态下爬升到1.2万英尺时，只听到飞机的后舱门砰地一声响，飞机产生剧烈的晃动，麦考密克手里的急救操纵杆断成了两截，尘土、沙粒和铆钉一股脑地砸在他的脸上。飞机立刻向下俯冲，而更为严重的问题是引擎起火了。麦考密克将机翼引擎的刹车推到了最大限度上，把飞机从俯冲状态中解救了出来。同时，他又以切断燃料供应的方式关闭了机尾的引擎。就像在模拟器训练时那样，他通过引擎动力对飞机进行控制，终于把这架飞机开到了韦恩县的机场。这是迄今为止在客机驾驶中从未运用过的高超技艺。

后来，虽然麦道公司在飞机上安装了加固装置，但并没有做过严格的试验。1974年，土耳其航空公司的一架DC-10飞机又由于门闩机械故障而失去了后舱门，在从巴黎飞往伦敦的途中，它坠毁在法国的一片森林里，346人丧生。

3、型号演变

DC－10－10

麦道DC-10

初始型，装载3台通用电气CF6发动机，用于美国国内航线。

DC－10－10CF

客货型，前端安装货舱门。

DC－10－15

高温高原型，换装大功率发动机。

DC－10－30

远程型，载重量更大，推力也更大。

DC－10－30CF

客货型，前端安装货舱门。

DC－10－30ER

延程型，增大了最大起飞重量和载油量。

DC－10－30F

纯运输机，不带舷窗。

DC－l0－40

装载普－惠JT9D涡轮风扇发动机的机型，以前叫做DC－10－20。

MD－10

高级运输机型，双人制驾驶舱。

（另外还有KC－10A军用空中加油机）

4、基本参数

技术数据

麦道DC-10

驾驶舱机组人员3人

载客量380（单级客舱布局），250（两级客舱布局）

长度55.5米、55.4米、55.5米

高度17.7米

翼展47.3米、50.4米、

机身宽度6.02米

机身高度6.02米

客舱最大宽度5.54米

性能数据

空机重量108,940kg、120,742kg、122,567kg

最大起飞重量195,045公斤、259,459公斤、259,459公斤

最大巡航速度0.82马赫(1004.5公里,542海里)

最高速度0.88马赫(1078公里,582海里)

最大航程6,100公里、10,010公里、9,252公里

最大燃油量82,134磅、138,720磅、138,720磅

最大限升高度12,802米

发动机(3台)GECF6-6D、GECF6-50C、PWJT9D-59A

5、重大事故

麦道DC-10

自1972年以来，部分涉及DC-10的重大空难事故：

1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律起飞途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。

1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。

1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。

1979年10月31日，美国西方航空2605号班机（WesternAirlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成73人死亡，包括地面一人。

1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，同时空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。

1982年9月13日，西班达斯航空995号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中，50人死亡。

1989年7月19日，美国联合航空232号班机因二号引擎扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在衣阿华州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客中有111人死亡。这事件被称为苏城空难。

1989年7月27日，大韩航空803号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面4人死亡，飞机本身亦有75人死亡。

1989年9月19日，法国联合航空772号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机171人死亡。

1994年4月7日，一架航班编号为联邦快递705号班机、由美国田纳西州孟菲斯前往圣荷西的DC-10被42岁的联邦快递员工奥般·科鲁威（AuburnCalloway）劫机，最后飞机安全折返，但三名机组人员身受重伤，因此都*中止他们的商业飞行生涯。而科鲁威于1995年8月15日，因企图杀人及劫机罪名，被判处终身监禁。此次事件被拍摄成《空中浩劫》第三季第四辑“SuicideAttack”（FightforYourLife）。

1992年12月21日，荷兰马丁航空495号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上340人中56人丧生。

1996年6月13日，印尼加鲁达航空865号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。

1999年12月21日，古巴航空261号班机为一架向法国AOM航空租用的26年机龄DC-10-30型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上17人及地面9人死亡。

2000年7月25日在巴黎发生的协和空难中，在法航协和飞机前起飞的美国大陆航空55号班机在跑道上起飞时，推力反向器的一个长条形金属部件跌落且未在协和飞机起飞前被清除，协和飞机轮胎在被此金属条刺破后，碎片射向油箱，导致空难的发生。

2005年12月11日，尼日利亚索索利索航空公司一架DC-10客机当天下午在尼南部油城哈科特港坠毁，造成1036遇难，另有3名生还者。