北交大：做“顶天立地”科研 育“大情怀”人才

今年是青藏铁路建成十周年。10年前的7月，被誉为“堪比长城的伟大工程”的青藏铁路竣工了。从此，中国铁路开始了旅客列车穿越“世界屋脊”的历史。其中，某大学承担了信息化、无线移动通信及测控技术、高原冻土建设、生态保护等几十项任务。

也是在10年前，这所大学针对中国轨道交通列车运行控制系统缺乏核心技术的“痛点”，成功地取得了突破。十年后，我国十多个城市的地铁控制系统都是“中国制造”，拥有完全独立的知识产权。

此外，大秦线已成功翻修，年运输量从2亿吨增加到4亿吨，改写了重载铁路运输的历史。高铁时速350公里，达到“中国速度”...在中国轨道交通发展的每一个重大步骤中，这所大学的智慧都得到了体现。

这所大学是中国现代铁路管理和电信教育的发源地——北京交通大学。北京交通大学成立120年来，致力于在国际舞台和国民经济主战场的前沿配置学术资源和培养人才。在服务国家重大战略需求和创造“双一流”的过程中，它了解国家的重大利益，了解国家的需要，远行万里。

科研服务国民经济和社会发展具有生命力

如何减少高海拔地区不稳定引起的控制误差，最大限度地减少地面硬件设施的人工维护？

“高速传输能支持多快？”

“在高速铁路运营期间，能否保证通信的连续性，以及系统适应的列车最高速度是多少？”

“飞机和汽车可以无人驾驶。铁路运输能做到这一点吗？”

……

对于北京交通大学的老师和学生来说，这些问题就像哥德巴赫猜想一样迷人，吸引他们努力学习。

不言而喻，在世界“屋脊”修建和运营高原铁路是困难的。对于承担这一历史任务的北京交通大学师生来说，需要克服的技术难题是一个接一个的。

为了克服高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱等环境因素造成的施工困难，北京交通大学土木建筑工程学院刘建坤教授的团队采用人工冻结技术，将充有液氮等制冷剂的冻结管注入冻土层，使冻土在夏季不会融化下沉，从而保证沉降在安全范围内，解决了青藏高原冻土地区的沉降问题。

由学校土木建筑工程学院魏庆超教授主持的“青藏铁路冻土区工程长期监测系统建设”项目实现了监测数据的自动采集和传输，大大提高了整个青藏铁路路基的安全系数。

交通学院的杨浩教授和他的研究团队预测了青藏铁路未来20年的客货运量，为青藏铁路的运营管理和运输组织提供了理论依据。

钟章堆教授成功地将GSM-R系统应用于青藏铁路，为青藏铁路提供了可靠的通信保障，确保了跨越世界屋脊的钢铁巨龙真正腾飞。

从20世纪90年代开始的铁路六大提速和重载运输，到21世纪青藏铁路和高速铁路的建设，到举世闻名的北京奥运会和上海世博会的“主战场”，北京交通大学几代人的智慧和心血汇聚一堂。

在北京交通大学，也有一个特殊的灵感故事。

许多年前，北京的轨道交通行业拥有一系列技术，但在中国，所有这些技术还没有实现自主化。最困难的是CBTC(基于通信的列车运行控制系统)。

“让中国的技术不再受气，让轨道交通的列车信号控制在中国人手中。创业和创新有时是为了呼吸。”北京交通大学CBTC研发团队的核心成员心中都有这样的想法。

上世纪末，未来将成为CBTC项目负责人的宁滨教授在访美期间，敏锐地意识到城市轨道交通CBTC信号系统将成为国际技术竞争的战略焦点，并迅速组建了专业研究团队。2008年，试点测试和平台建设项目启动，国内第一条具有自主知识产权的CBTC试点测试线在大连三号线建成。2010年，北京亦庄线、昌平线CBTC示范工程成功开通。

中国货比外国货好。不仅故障率明显低于进口系统，而且系统价格也从过去的每公里1300万元下降到现在的800万元左右。

从北京的14号线和7号线到成都的3号线和长沙的1号线，再到深圳、天津、乌鲁木齐和石家庄……目前，自主创新的CBTC系统已经在全国范围内推广，并在一带一路国家的多个项目中进行了推广。近年来，它已在轨道交通中使用了近600公里，形成了高科技产业。

北京交通大学全面参与中国高速铁路的建设和运营管理，在人才和技术支持方面做出了重要贡献。公司承担了高铁六个领域的人员培训，并在“高铁走出去”和“一带一路”相关国家提供人员培训。开发的车载信号控制系统在我国高速列车上得到广泛应用。结构疲劳试验平台为高速铁路列车的自主设计和安全运行提供了保障。

这样，北京交通大学始终立足于中国高速铁路和城市轨道交通发展的需要，凝聚了大量的科研课题，并为学校的许多领域的科技创新确定了至关重要的方向。学校每年的科研经费从2007年的3亿多元增加到现在的8亿多元。其中，国家科技支撑计划和国家自然科学基金重点项目等服务业垂直项目占60%以上。学校在科技创新方面也取得了一些标志性的成就。

北京交通大学党委书记曹认为:“高校科研的首要任务是为国家经济和社会发展服务。这种科学研究具有生命力。”

育人——培养“大情怀”人才

无人驾驶火车安全平稳地停在地铁站。登上依次上下车的乘客后，他们快速安全地开车到下一站。这幅无人驾驶的画不再是一个遥远的梦。2017年底，中国第一条拥有完全自主知识产权的全自动运营系统——北京地铁雁荡线将正式投入试运营。

这条线的全自动操作系统将实现真正意义上的“无人驾驶”——它可以实现一系列操作，如自动列车唤醒、自动发车和发车、上下斜坡驾驶、车站精确停车、自动开门和关门、自动洗车、休眠等。无需人工干预。

对北京交通大学来说，始终服务于国家重大战略发展需要的科研方向，决定了人才培养的方向——培养“有激情”的人才。

北京交通大学校长宁滨眼中的“大感受”是“读书不忘报国”。它是“感恩社会，服务他人，勇于承担责任，乐于奉献，自觉承担民族复兴和国家繁荣的历史责任。”对于高校来说，虽然改革开放30多年来，特别是近10年来，通过211、985、2011协同创新等项目的推进，高等教育已经向前迈进了一大步，但我们为适应由大变强的需要而培养的人才还存在差距。一方面，它反映在应对新技术发展的能力上。高校要适时调整人才培养和科研创新，培养真正适应我国产业结构调整和新产业、新业态发展需要，能够推动我国关键核心技术重大突破，突出“高技术、紧缺人才”导向的科技领军人才。另一方面，要引导青年学生有一个广阔的视野和广阔的格局。在个人成长的过程中，应该关注国家的发展，把社会的发展和国家的繁荣作为自己的责任，把自己的命运和民族的命运紧密结合起来。"

在过去的120年里，北京交通大学涌现出一批引领时代和科技创新的杰出人物。其中有中国铁路运输学科的创始人和奠基人金，铁路运输经济学学科的创始人，铁路信号工业的先驱，杜希宇中国第一台可编程数字滤波器样机的研制者，以及国内光纤通信技术的先驱。中国多媒体视听信息处理理论框架和实验平台的创始人袁宝宗、中国第一个列车超速保护系统的开发者王、下一代互联网架构和标准的倡导者率先提出团队开发铁路数字移动通信，中国第一个建立系统磁流体密封理论的...他们以“敢做世界第一”的伟大精神创造了中国乃至世界第一。

了解文化并不难，但做起来却很难

北京交通大学有一种天生的使命感。

这种使命感与学校的特殊背景和独特的工程背景有关:学校前身是清*时期建立的铁路管理学院，是中国第一所培养铁路高级管理人才的高等院校。从它诞生的第一天起，它就与国家和民族的命运紧密相连。

今天，这种使命感尤其明显。这个国家正在发生巨大而深刻的变化。创新驱动战略正在实施，全面深化改革正在推进。作为一所具有鲜明行业特色的研究型大学，北京交通大学承担着中国交通运输等领域科研创新与发展的重要任务，尤其是实施“一带一路”、“高铁走向全球”、“中国制造2025”、“京津冀一体化”等重大国家战略。因此，在整个科研和人才培养过程中，北京交通大学始终坚持“知”和“知”的理念，以“知国家的伟大利益和国家的需要”，以“走”来“走远”。它既务实又坚定。

近年来，学校推进了“试点院校”的人才培养改革。班级不分专业，宿舍变成了学院，主要班级变成了小班，“一人谈”变成了与中外学者的交流和对话。努力让真正优秀的学生脱颖而出。推进全员聘任制，建立以岗位和薪酬为基础的薪酬体系，确定以“AB轨”为核心的人事任免、考核和薪酬制度改革方案，利用该制度激发教师的工作潜能；在管理体系中探索“分类体系”，探索一种以一流学科为依托的学科建设新模式，更有效地将学科发展与学校发展相结合，也极大地提高了教师参与学校*管理的积极性。同时，北京交通大学在充分发挥传统工科院校优势的基础上，积极拓展人文社会科学领域，结合“一带一路”等国家战略，建立了一批智库，并积极贡献智慧。

在北京交通大学许多老师的办公室里，有一张地图，清晰地显示了中国铁路和城市轨道交通的覆盖范围。他们工作累了，喜欢站在地图前凝视。

这是多风的一年。中国的高速铁路正在编织世界上最大、最快的交通网络。随着高铁“走出去”战略的实施，预计将改变世界交通乃至经济格局。

在这个多风的时代，北京交通大学始终坚持“了解国家需要，远离你旅行”，看起来高而坚定。