王梦恕院士谈北京地铁涨价：主要是为了安全问题

北京地铁涨价:非盈利

这位记者肖明从北京报道

我应该留在北京吗？这个问题已经严重地摆在许多北方人面前。

根据北京发展和改革委员会11月28日的报告，从2014年12月28日开始，北京地铁票价将从目前的2元全程票价改为3元起步价(6公里以内)，然后实行累积制。

具体来说，6公里以内3元(含)；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公里(含)6元；对于32公里以上的人，每增加1元就可以走20公里。

上面提到的新政策将大大增加远郊许多租户的成本。例如，在六环路以外郊区的许多租户看来，他们在郊区工作地点和市中心之间的通勤将使交通成本每月增加数百元。

这个问题也引起了两院院士王的关注。

他认为北京地铁将价格提高到3元是合理的。采用累积系统，客流量可能会大幅下降，大量年轻人可能会离开北京。原因是目前北京地铁每年需要补贴约40亿元。2013年，乘客数量将达到32亿。如果票价每上涨1元，就不需要太多的*补贴。

《21世纪经济报道》获悉，北京地铁2013年实际获得*补贴28.79亿元，高于2011年的19.05亿元和2012年的22.48亿元。2013年，北京的财政收入超过3000亿元。

有趣的是，目前上海、南京和广州都收到了地铁盈利的消息。然而，北京地铁票价调整后，正如当局所说，仍然需要大量的财政补贴，这在业内许多人中间造成了混乱。

中国社会科学院工业研究所研究城市基础设施的研究员刘杰娇告诉记者，地铁由*补贴。目前，北京的地铁票价相对较低。但是为什么你说在价格上涨之后，仍然需要巨额补贴和对成本的良好研究，特别是需要审计。

北京地铁的损失并不严重。

王院士告诉记者，北京地铁票价上涨主要是出于安全考虑，而不是为了亏损。

原因是，多年前北京将票价从2元上调至3元后，客流量立即下降了30%，然后又上调至2元，吸引了大量地面客流。然而，现在的问题是，由于地下客流太大，屏蔽门无法关闭。原来的2分钟驱动器现在3分钟内无法打开。

因此，将票价提高到平均3元不会减少客流量，但如果增加累积制，许多大学生可能会感到乘坐地铁的压力。

“地铁价格的上涨不是因为资金问题。世界上的地铁一般都是由*补贴的。”他说。

北京发展和改革委员会先前的数据显示，2013年北京轨道交通收入达到32.23亿元，是2007年11.75亿元的1.7倍。2013年，北京地铁运营支出为66.84亿元。收支相抵，亏损33亿元。

2007年，北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入少约1亿元。然而，北京的地铁交通这些年来增长得更快了。2013年客运量达到32亿人次，是2007年6.55亿人次的3.9倍，占公共交通的39.8%。如果按32亿人次计算，如果人均票价增加1元，地铁的收支损失基本上可以持平。

《21世纪经济报道》获悉，北京地铁2013年实际获得*补贴28.79亿元，高于2011年的19.05亿元和2012年的22.48亿元。2013年，北京的财政收入超过3000亿元。

此前有消息称，2013年，北京投入103.5亿元用于公共交通运营补贴，投入96.6亿元用于其他渠道，累计投入200.1亿元用于地面公共交通和轨道交通。

然而，如此大的补贴主要是由于太多的公共交通补贴。例如，2013年，北京地面公共交通收入为25.93亿元，较2007年下降约5亿元，但支出达到176.16亿元，赤字约为150亿元。六年来，北京地面公共交通的损失从大约50亿增加到100亿。

王认为，如果地铁票价每次从2元改为3元，*补贴将很少。然而，如果地铁票价实时上涨，客流将会减少，尤其是对离开北京的年轻人和农民工而言。

国家发改委综合交通研究所前研究员张江宇告诉记者，北京的地铁票价确实很低，需要调整。但是，调整幅度不应太大。目前，大多数城市的起步价是2元。北京地铁票价的调整不是亏损问题，但实际上是有利可图的。

然而，北京地铁利润空间巨大，精细化管理严重不足。“南京和上海的几条线路都是盈利的，而且客流与北京相差太远。北京地铁管理能力有待提高。”他说。

他表示，目前上海有2条线，南京有2条线，都是盈利的，都考虑了地铁投资和运营成本的折旧，而广州是盈利的，但没有考虑地铁投资的折旧。如果考虑到地铁沿线的土地收入或地铁的综合开发收入，北京最有可能盈利。

以前，南京地铁的起步价是2元。它可以坐8站，全程最高4元。上海的起价是3元，可以停6站，最高价是9元。广州的起价是2元。它可以坐4站，单程票价最高为9元。此次价格调整后，北京地铁的起步价与上海地铁相同，但由于没有单程最高票价限制，最远票价将超过上海地铁。目前，全国大多数城市的地铁起步价为2元，然后采用累积制。

早在2004年，广州地铁运营商透露，广州地铁采用了包括通信、商业和广告在内的多种运营模式，地铁1号线和2号线预计将实现6500万元的利润。南京地铁运营公司总经理助理詹晓义也在2005年表示，南京地铁一号线已经成功开通六年多了。南京地铁(含试运营期)安全运送旅客8亿余人次，实现客流收入约16.88亿元，直接成本和税金15.87亿元(不含设施设备折旧和还本付息)，盈余1.01亿元。上海地铁1号线于1994年开通，自2003年以来一直有盈利消息。

北京地铁发展背后:地铁沿线土地价格上涨

《21世纪经济报道》还了解到，北京地铁发展的最大好处在于土地收益。中原地产分析师张大伟告诉记者，目前北京约有三分之一的土地开发与地铁有关。今年，北京的土地收入估计约为2000亿元。然而，这不是北京*可以拿走的东西。其中一部分将用于发展支出，*最终可能获得约800亿元。

"很明显，*通过地铁开发增加了周围土地的收入。"他说。

他认为，像地铁站附近的许多地块一样，土地价格正在飙升。最大的问题是，目前还没有地铁综合土地开发和内部运营收入的详细统计，包括广告和房地产。

根据链家地产市场研究部的数据，截至11月26日，北京已售出138种不同类型的土地，比去年减少58种，总成交金额为1951亿元，比去年同期增长18.5%。其中，住宅用地成交48笔，同比下降18笔，成交金额1256.4亿元，同比增长15.2%。

然而，有趣的是，北京有关部门提供的数据并不乐观。例如，10月28日听证会提供的数据显示，2013年北京轨道交通(不含机场线和14号线，下同)平均运输距离约为每人15公里，票价收入为每人1.87元，全成本为每人8.56元，扣除隧道主体等土建工程折旧的成本为每人6.98元。地面公交平均距离约为8公里，票价收入为0.54元，总费用为3.46元，扣除站内折旧后的费用为3.43元。

根据北京市发改委此前披露的信息，此次北京地铁票价调整实施后，票价约占成本的50%，财政仍需承担约50%的补贴和投资。平均每公里客运价格(平均运价)不高于中国同类城市，平均月支出不高于2007年票价改革前。这些数字令人困惑。

根据北京市财政局在公交价格调整听证会上的声明，在价格调整之前，轨道交通的人均成本为8.56元，人均收入仅为1.87元。由此可以看出，目前地面公共交通财政承担了84%的人均价格，轨道交通财政每年承担近80%。

张江宇指出，地铁的土建施工可能需要80年甚至100年，地铁和信号等需要30年。折旧后，它并不大。这就是南京地铁和其他地铁公司已经盈利的原因。北京的客流量比南京大得多。结合土地收益，综合开发收益应该更好。

例如，北京地铁17号线南北两侧分别有亦庄和未来科技城，因为地铁将开通，附近的地价将飙升。但是，北京地铁仍然需要进行精细化管理。“很多成本可以去除，南京地铁可以盈利，北京可以做得更好，比如安检成本是否可以适当降低。”他说。