王梦恕：减少客流量是地铁票涨价主要目的

“北京地铁价格调整的更大因素不是收支平衡，而是出于安全和其他因素的考虑，减少客流。”中国工程院院士王说。

这是记者肖明的特约记者林奕君、钱端、方雷、孙召伟、甘新宁、王丹从北京发回的报道

作为中国交通大学的学生，刘(化名)每次去北京三环路都不能在上午9点前到最近的八通线交通大学站上车。

刘乘坐地铁的困难是北京交通拥堵的一个缩影。

根据《21世纪经济报道》的一项调查，由于地面交通拥堵和地铁票价低，越来越多的人愿意乘坐地铁。地铁出行的次数和人数都很密集，甚至超过了北京轨道交通项目以往设计规范的要求。中国工程院院士王直言安全是一个隐患。7月3日至7月20日，北京市发改委(NDRC)征求公交票价改革意见，并准备利用经济手段提高公交运营效率。

此前，各大媒体均报道北京地铁遭受严重亏损，导致北京实施巨额财政补贴，不得不上调地铁票价。然而，《21世纪经济报道》记者的一项调查发现，上述报道并不完全真实。北京地铁实际上运营良好，七年补贴220亿元，2013年年均补贴不到财政收入的1/100。

“北京地铁价格调整的更大因素不是收支平衡，而是出于安全和其他因素的考虑，减少客流。”他说。

地铁损失比公交车少

据《21世纪经济报道》采访，有报道称，由于地铁的巨大损失，地铁价格调整是不现实的。

根据北京发展和改革委员会发布的数据，2013年北京轨道交通运营收入达到32.23亿元，是2007年11.75亿元的1.7倍。

对比旅客增长与收入的差异，可以看出北京地铁运营收入增长1.7倍后，实际亏损增长并不大。例如，2013年，北京地铁运营支出为66.84亿元，而亏损为33亿元。2007年，北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入少约1亿元。

然而，北京的地铁交通这些年来增长得更快了。2013年客运量达到32亿人次，是2007年6.55亿人次的3.9倍，占公共交通的39.8%。

统计局数据还显示，2013年北京地方预算收入超过3600亿元，同比增长10.4%。因此，北京地铁赤字融资所需的补贴不到北京财政收入的1/100。

中国工程院院士王说，北京的地铁补贴没有传言的那么多，大约34亿元，“而且地铁是一个公共设施，所以国家还是要拨款补贴它。”他说。

此前有消息称，2013年，北京投入103.5亿元用于公共交通运营补贴，投入96.6亿元用于其他渠道，累计投入200.1亿元用于地面公共交通和轨道交通。

《21世纪经济报道》了解到，这主要是一辆公交车。

2013年，北京地面公交收入为25.93亿元，较2007年下降约5亿元，但支出达到176.16亿元，导致亏损约150亿元。六年来，北京地面公共交通的损失从大约50亿增加到100亿。

亏损急剧增加的原因是北京地面公共交通客流减少。与2012年相比，2013年有所下降。这使得北京2013年的地面公共交通出行量达到46.4亿次，比上一年的50亿次下降了数亿次。

作为回应，长安大学教授、北京市交通管理局前副局长段立人对《21世纪经济报道》表示，数据显示，现在的根本问题是过去的票价改革，这并没有起到优化线路的作用。

“现在很明显，由于地铁票价低，许多本应该乘坐公共交通工具的短途乘客也改乘地铁。地面公共交通萎缩，表明公共交通与地铁的整合功能没有得到很好的实现。”他说。

国家发展和改革委员会综合交通研究所的前研究员张江宇也指出，北京的地铁票价和2元人民币肯定是全国最低的，但是损失并不像预期的那么大。北京的客流量很大，如果每个人都分流，客流量就会减少。

困难的地铁盈利模式

有趣的是，尽管北京地铁的整体收支没有达到目前的水平，但通过提高票价来解决地铁亏损的办法不仅站不住脚，而且可能与实际情况完全相反。

例如，北京地铁4号线，它有一个更新的投资模式，从数量上看似乎是一个有利可图的地铁。2006年，北京井冈地铁有限公司投资46亿元，获得了地铁4号线30年的特许经营权。

当时规定由上述公司负责四号线车辆、信号、通讯等主要设备的投资建设，费用约为46亿元。在30年的特许经营期内，它还负责4号线的运营和管理。特许经营期结束后，项目设施完好无损地免费移交给市*。

北京地铁4号线于2009年开通。开通后不久，每天的客流量就达到了50万，然后是70万，然后达到了100万左右。2013年，随着大兴线从4号线向南延伸，最大日客流量为155万人次。仅按2元的人均票价计算，年收入为11亿元，年收入为330亿元，超过了4号线和大兴线购买设备的总投资300亿元。

乍一看，数据显示4号线非常有利可图。

北京交通大学教授赵建认为，这不能简单地因为日常运营和维护成本等一系列费用仍然很高。“如果加上这些费用，根据目前北京地铁票价，地铁运营实际上是亏损。”

此前，北京交通大学估计，在30年租赁期内，北京地铁4号线初步规划设计成本为3亿元，建设成本为153亿元，运营成本为185.8亿元，外部成本为13.7亿元，总成本为355.5亿元，平均每年约为11.85亿元。

北京井冈地铁有限公司是香港地铁的子公司。公司采用地铁物业开发模式。目前，香港地铁是一个盈利的地铁。

作为回应，国家发改委综合交通研究所前研究员张江宇认为，香港地铁考虑的是住房、商业建筑和其他发展，北京无法与之相比。北京四号线没有商业发展的空间。

他还指出，北京地铁的装修太艺术化，没有必要。现在有400多公里的网络，有大量的工作和太多的安全和后勤人员，加上站台屏蔽门，这是不必要的。

改革趋势:三元或四元通行证可行吗？

至于北京地铁的下一步票价，各方面的专家都倾向于认为票价不太可能大幅上涨。

中国社会科学院经济与社会建设研究室主任钟君在《21世纪经济报道》中告诉记者，“地铁价格的上涨可能会加剧地面拥堵。最好是“取其轻”，*也应该找到一个更合适的方法。”他说。

此前，北京每次地铁票价调整后，客流量都大幅下降。例如，1991年票价从0.2元上涨到0.5元后，年客运量下降了1000万。1996年1月1日，北京地铁票从0.5元转到2元。价格调整后，年客流量从前一年的5.58亿下降到当年的4.44亿。

北京交通大学交通学院副院长朱建议，调整北京地铁票价的最佳方式是实施限行政策。一个人旅行的最大停留次数大约是89次，起价为2元，起价为3次，最高价为9次或10次，起价为5元或6元。

据了解，北京地铁价格调整有两种可能选择:一种是将票价提高到3元或4元，另一种是按行程收费。

中国工程院院士王认为，北京不太可能实施过高的票价。他可以先把票价提高到3元，看看每个人接受程度如何，然后考虑是否把票价提高到4元。

“另一方面，地铁票价的过度上涨可能会导致一些人购买私家车，这将使交通更加拥挤。”他说。

王直言，目前地铁频率密度过高，存在安全隐患。统计显示，如果地铁票价从2元增加到3元，客流量将减少30%。减少客流是地铁票价上涨的主要目的。

以前，北京轨道交通项目的设计规范文件要求北京地铁每平方米最多可容纳5人，但目前高峰期已超过10人。

长安大学教授、北京市交通管理局原副局长段立人表示，借鉴国外经验，可以分部门、分时间进行调整。例如，如果您输入环2、环3和环4，人数越多，价格就越高。根据里程的长短，稍远一点的价格就高一些。

同时，价格必须根据时间进行调整。例如，周末票价可以打折。他说，例如，阿姆斯特丹地铁是一个人的票价和两个人的巴士票价在周末。

“因此，在高峰时段，票价应该更高。同样，在高速公路上，当人少的时候，他们应该得到更少的钱，当人多的时候，他们应该提高票价。”他说。

他还建议北京必须做好公交微循环工作。“必须优化地铁和公共交通，以满足市民节省更多时间和快速出行的要求。”他说。(原名《北京地铁涨价背后:安全与利润的多重考量》)