近年没有革命性创新 日本科技能靠飞行汽车翻身吗
据彭博社报道，在移动互联网时代，日本技术似乎已经融入了这一趋势。一群日本人计划赌飞车，并希望率先推广它们。这是翻身的好机会吗？
以下是翻译:
日本似乎经常陷入“迷失的昨天”。翻盖手机在这个国家仍然如此普遍，以至于被称为加拉帕戈斯综合症的典型现象。加拉帕戈斯综合症指的是该国倾向于只使用岛屿专用技术。又一个“时代错误”的雅虎！在日本仍然很流行。20世纪80年代的东京可能激发了“银翼杀手”的未来派城市景观，有了会飞的汽车，但是电影发行时处于最前沿的传真机今天仍然随处可见。
几十年来，日本经济产业省一直致力于确保日本不会落后于科技发展的趋势。经济、贸易和工业部是一个强大的组织。战后，日本官员引领了日本的经济奇迹。繁荣给世界带来了晶体管收音机、随身听和普锐斯，但从那以后就没有什么革命性的创新。今天，没有一家由经济产业省支持的汽车制造商站在无人驾驶的最前沿。在很大程度上，日本日渐衰落的科技公司不再能声称在智能手机或互联网时代拥有高地位。
不久前，33岁的前原文昭开始在日本经济产业省的办公桌前担忧。他担心日本可能会陷入另一种过时的做法，即继续坚持地面旅行的方法。他打赌飞行汽车的未来即将到来，日本可以首先实现这一愿景。从那以后，藤原将自己置于或许是世界上最全面的*努力的中心，以理解和鼓励发展飞行汽车作为改善日常交通的一种方式。藤原文明认为，飞行汽车最终是一种电动垂直起落飞机，可以在很大程度上或完全自动驾驶。
到目前为止，这一努力已经为日本航空业的领导者们制定了一个发展飞行汽车的国家路线图，并建立了相关的*机构来定义和促进法规。藤原文明相信，如果一切顺利，到20世纪20年代末，东京的天空将被空中出租车和货运卡车覆盖。在去年11月的一次采访中，他说:“日本在开发飞行汽车方面比其他国家有很多优势。”
藤原身材矮小，头发蓬乱，戴着时髦的圆形眼镜，在公共场合不打领带，这在日本官员中很少见。他身后是一张装裱好的海报，展示了一架波音飞机在一座日本寺庙上空翱翔，标语是“日本制造”。这提醒人们，尽管日本自己制造的飞机很少，但它是在其他地方组装飞机的重要部件供应商。
藤原文明继续说:“大规模生产、材料科学、电池技术、系统集成等等，我们具备了开发飞行汽车所有必要要素。这对我们来说是一个极好的机会。”
日本充满激情的小型飞行汽车社区的大多数成员都是说英语的年轻人。他们鄙视阻止日本抓住近期机遇的僵化传统观念。他们还认为日本有机会成为全球领导者。日本首相安倍晋三的*渴望重振经济，并希望利用2020年东京奥运会的机会向外界展示一个新的国家形象。
然而，日本最近为颠覆性思想提供友好环境的记录是糟糕的。即使有政治意愿，它也失去了几十年的经济增长机会。
在日本主导汽车市场几十年后，中国和美国开始扩大汽车市场，以特斯拉公司为首的新兴企业已经在全球汽车行业最大的变革(电气化)中处于领先地位。日本的地方和国家法律法规严格限制Airbnb。由于出租车公司的强烈反对，网上订票的应用从未出现过。但日本的飞行汽车倡导者认为，在不到十年的时间里，大阪或札幌的任何人都可以用智能手机打电话给优步。然而，即使在地面上也很难叫到车。
当藤原在2017年开始构思飞车计划时，他还是日本经济产业省一名鲜为人知的中层雇员，负责联系飞机制造商。在一次讨论中，他所谓的“大型航空公司”向他简要介绍了该公司发展出租车的计划，并希望了解日本的政策。对此，藤原文明感到有些困惑。毕竟，在很大程度上，日本没有类似的政策。
公平地说，全世界只有相对少数的*机构开始解决如何监管飞行汽车的问题。迪拜、新加坡和新西兰也表达了类似的带头意愿。新西兰与谷歌联合创始人拉里·佩奇(Larry Page)旗下的初创企业小鹰号(Kitty Hawk)建立了合作关系。空域更复杂的主要国家也在采取措施。
联邦航空管理局(FAA)在去年5月优步赞助的飞行汽车峰会上告诉与会者，他们可能需要降低对监管机构的期望，在不久的将来不会给飞行汽车“开绿灯”。该机构尚未最终确定允许无人机操作员在夜间或人群上方飞行的规则。与此同时，在英国，相对宽松的无人机法规并没有转化为对快速起飞的热情。
即使在日本经济产业省，官员们也很保守，飞车项目也很难卖给藤原文明。谈到老板对他的新想法的态度，藤原说:“起初，他们不认为这很重要，但他们最终明白了其中的逻辑含义。”
日本可能有更大的动力迅速采取行动。这个国家经常遭受地震和台风的袭击，这使得公路交通变得困难或不可能。它的地理位置也很极端，有400多个有人居住的岛屿和数百个难以到达的山村。在拥挤的城市，汽车也很难在四条车道上行驶:从东京市区到成田国际机场需要两个小时。
日本*在去年八月宣布了它的飞行汽车项目。其国际合作伙伴包括波音和空客。其国内合作伙伴包括日本最大的物流公司大和控股(Yamato Holdings)和国内汽车制造商斯巴鲁(Subaru)，后者不仅生产旅行车，还能组装阿帕奇攻击直升机。尽管优步在日本遇到了困难，但它也加入了行列。日本*希望这家美国公司能够选择东京作为优步航空(Uber Air)的试验基地，优步是一个飞行汽车项目。这个想法是让这些商业伙伴与官方机构合作，制定一个全面的计划，在日本安全部署和监管飞行汽车，最早将在今年开始测试。
然而，为了将日本推向新兴飞行汽车行业的前沿，几乎没有日本参与者在制造或计划制造飞行汽车，这相当令人尴尬。许多相关的创新将来自外国公司，如空客、优步和贝尔直升机公司，它们正在开发适合城市环境的垂直起降车辆。日本大多数本土竞争对手的目标是为飞行汽车生态系统提供更小的组件，如电池、控制软件或空中交通服务。
然而，日本制造的飞行器的至少一个原型直到最近才被允许离开日本传统航天之都名古屋附近的一个仓库。这是双座飞机的粗略版本，长3.5米，略高于1米。四个可以垂直起飞的旋翼安装在腿上，从机身略微向下延伸，就像浮体一样。对于总部位于东京和名古屋的Cartivator工程师团队来说，从日本民航局获得户外飞行许可是一个艰难的过程。
东京西郊一家火车站咖啡馆的联合创始人中村邦夫在晚间接受采访时表示:“这里的规定既严格又保守，日本在制造整架飞机方面没有太多经验。在这里开发飞行汽车并不容易。”
2012年，中村邦夫在一家大型日本汽车公司担任工程师时创立了卡迪拉克。他从小就对飞行汽车的概念着迷。在他的日常工作中，他试图发展这一概念，但得出的结论是，在规避风险的工业巨头的限制下，这是不可能的。出于这个原因，中村邦夫去年辞职，投身于他充满激情的项目。
卡地亚不是一家初创企业。相反，它是一个拥有100多名成员的志愿者组织，每周贡献20小时的业余时间，并从丰田汽车、松下电器和日本电气公司等公司获得少量财政支持。中村邦夫表示:“在日本，即使是硬件公司，也很难提高所需风险资本的规模，更不用说资本密集型飞机领域了。工程师经常呆在大公司，所以志愿者模式是一种更简单的方式。”
但是飞行汽车最终需要成为独立的企业，所以中村邦夫和他的联合创始人福泽友弘创立了一家名为Skydrive的衍生公司，并从风险投资公司筹集了大约300万美元。中村邦夫说，这只是他在2020年东京奥运会开幕式上用飞车点燃奥运火炬的中期目标所需资金的一小部分。
然而，说日本的主要企业没有参与飞行汽车的开发是不公平的。其中，有着100年历史的物流公司大和物流更为热情。2018年，该公司开始与Textron的子公司贝尔公司合作，后者生产包括美国V-22鱼鹰在内的飞机。双方希望引进未来的直升机在城市地区交付。
大和物流公司的高管真治牧村(Shinji Makiura)表示:“大和物流在这一领域绝对是领导者。如果其他人这样做，我们将被颠覆。”在某种程度上，这种紧迫性是劳动力持续短缺的结果。由于日本出生率低和人口减少，所有日本企业都面临劳动力短缺的问题。新村信治补充道:“我们必须学会减少人力。”
大和物流每年交付约18亿个包裹。该公司计划今年进行首次飞行汽车试飞，并在20世纪20年代中期投入使用。这项研究背后的首席研究员是28岁的伊藤余(Yu Ito)，他还是一名管理培训生，当时信治在办公桌上发现了一篇关于驾驶汽车技术可行性的毕业论文。伊藤很快就有了自己的团队、预算和来自贝尔的热情合作伙伴。在传统的日本等级制度下，贝尔的崛起可能需要几十年的时间。
伊藤说:“许多基本问题，如日程安排、网络管理和成本控制，我们都很熟悉。挑战在于我们从未制造过飞机。”但即使在这家对飞行最感兴趣的日本公司，飞行业务也在很大程度上依赖于其他公司。除了开发飞行卡车的经济模型外，大和物流与贝尔公司合作的主要角色是开发模块化的空运货舱。也许它还能在地面上独立滑行，完成最后一段运送。真正的飞机仍然需要美国人来开发。
为了让汽车在日本起飞，它们必须克服像重力一样重要的力量，即国家官僚机构的其他部分。日本经济产业省以外的许多组织将不得不签署一份可行的大规模空运计划，其中最重要的可能是土地、基础设施、运输和旅游部。除了证明拟议中的新飞行器的安全性，它还将负责设计和管理一个比目前在最繁忙空域使用的控制系统复杂得多的新系统。
为了找到更了解未来航班的权威官员，你可以去一间闷热的小办公室，那里有几十个穿着短袖白衬衫的男人敲着笔记本电脑，不时停下来接收传真。适航性部门副主任马萨·富米说:“我们不能在飞行器的安全问题上妥协，不管是飞机、乘客还是周围的人。这并不意味着我们不愿意挑战传统，而是我们不能为了方便而牺牲安全，尤其是在市中心。”
日本的安全文化也许是世界上最严格和最不妥协的。戴着白手套的工作人员站在施工现场，密切注视着情况，防止行人经过或被脚趾绊倒。自从1985年一架747飞机坠毁以来，日本航空公司没有发生过致命事故。在大约50年的运营中，新干线子弹头列车网络从未发生过任何严重的碰撞或脱轨事故。但是随着飞行汽车被采用，一些汽车将不可避免地坠毁，这可能是致命的。这些情景将是对规避风险的日本官员的严峻考验，可能会促使他们放弃对快速行动的热情。
真正的障碍并不止于此。日本开发飞行汽车的时机似乎已经成熟。原因之一是它庞大而人口稠密的城市。除了建造大量的屋顶车库之外，目前还不清楚数以千计的新飞机会停在东京或大阪等大城市的什么地方。在这些城市，几乎没有大面积的空间会闲置。几十年来，日本*一直试图通过大规模建设项目来刺激低迷的经济。这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施，铁路和公路网络的复杂性使得外国人很难理解。
飞行汽车无疑很酷，但在与新干线竞争时，它们可能就不那么酷了。新干线是一个单独规划的磁悬浮列车系统，时速接近500公里。在东京，铁路和地铁系统如此复杂，以至于所有的地图都不能覆盖所有的路线。
小太郎·基米塔罗可能是日本乃至世界上最*的飞车党。然而，直到三年前，来自东京的投资者仍在投资更务实的行业，如旅游业和手机游戏。后来，有人给他买了一架无人驾驶飞机作为礼物，千叶·基米塔罗开始对飞行着迷。他现在在名古屋机场拥有30多架无人机和自己的派珀切诺基飞机。
Chiba Kimitaro对飞机最深刻的理解是在日常工作中。千叶基米塔罗现在是无人驾驶基金的所有者，这是一个1500万美元的基金，专门用于自动驾驶飞机，尤其是飞行汽车。该公司的投资包括Skydrive，一家从卡蒂埃托衍生出来的初创公司，一家名为“线索”的“无人机即服务”企业，以及几家为先进飞机开发软件或机器人的公司。
无人驾驶飞行器基金由东京铁塔附近的一个匿名组织管理，并与千叶·基米塔罗(Chiba Kimitaro)领导的初创企业航空实验室工业公司共享办公空间。该公司办公室的中心是一个全尺寸、哑光黑色的“气垫船”模型，这是一辆摩托车，打算在四组旋转涡轮的帮助下悬挂在离路面几英尺的地方。这是一个由航空实验室工业开发的项目。
今年44岁的千叶·基米塔罗。尽管他性格古怪，但他的无人机基金吸引了许多日本企业的资金，包括瑞穗银行、大和证券和电通广告帝国。千叶基米塔罗目前正试图为第二只基金筹集约5000万美元，这足以支持他的一些项目的全面启动。
总的来说，千叶的目标是投资一些公司，共同建立一个日本飞行汽车生态系统。“起初，无人机只运输货物，”他说。他坐在一张塞满东西的沙发上，旁边的桌子上放着一个精致的飞行模拟器，有三个监视器。千叶基米塔罗说:“如果它成功了，它将首先吸引名人、高级管理人员和时间就是金钱的人。还有大众市场。如果我们真的实现了目标，价格会比出租车便宜。”
千叶君太郎认为日本有能力实现这一目标。他说:“如果你只看无人机制造业，也许中国是最强的。如果你只看软件，也许美国是第一。但如果你以绝对安全的方式整合这些因素，这就是日本的优势。飞车代表着终极的系统集成挑战，是工程、监管和网络管理的混合体。日本有独特的优势。”
还有流行文化因素。千叶基米塔罗说:“我们童年时对未来有很多憧憬。”无人机基金会(UAV Foundation)的愿景通过许多卡通风格的插图展现出来，比如眼睛模糊的女学生通过智能手机拨打空中出租车智能手机，看着兄弟姐妹乘坐飞行校车，看着飞行卡车装载包裹。在另一幅插图中，主人公驾驶着一辆由无人机基金资助的气垫车，在离人行道几英尺的东京街道上飞驰。
当被问及为什么有人会买这么精致的设备而不是传统的摩托车时，千叶木叶立即回答道:“因为它太酷了！”