代表委员献计献策：拿什么拯救我们的交通

■王梓霏，本报见习记者

“鼓励拼车，一辆车可以被很多人共享，只有使用权，没有所有权”，“城市的核心区应该设置更少的停车位，尽量把车停在错误的高峰”...今年两会讨论最多的问题之一仍然是城市交通拥堵。作为世界特大城市发展面临的难题之一，无论是地铁维修的通行权政策、出行限制、购车彩票、拥堵收费还是公交优先，都无法改变地面交通拥堵的现状。

以北京为例，据报道，人均每天通勤时间为1小时40分钟，城市交通拥堵造成的资源浪费无法计算。

我们能做些什么来节省交通？

在接受《中国科学》采访时，许多代表和委员会成员表示，郊区铁路的发展和郊区通勤系统的建设是缓解特大城市拥堵的有效政策。目前，我国建设市郊铁路的条件已经成熟。

紧急发展

“大城市长期依赖地铁作为唯一的轨道交通方式是不可持续的。”九三学社在一份提案材料中表达了许多人的担忧和焦虑。

“地铁建设成本高，周期长，运营成本高，运输能力低。”中国人民政治协商会议全国委员会委员、广东外语外贸大学副校长顾雅丽一直密切关注公共轨道交通建设。他指出，交通已成为大中城市的一种慢性病或顽症。为了缓解交通拥堵，我们必须改变传统的交通理念，扩大市郊铁路的规模。

对此，全国人大代表、中国工程院院士王指出，中国特大城市郊区的通勤系统并不完善。与地铁相比，市郊铁路具有运量大、速度快的特点，是控制交通拥堵的有效方向。

据了解，市郊铁路采用国家铁路建设标准。最大的列车编组可以达到18个区段和450米长。一个方向每小时的交通量可达10万人，是地铁的2-3倍。车辆行驶速度最高可达160公里/小时，每隔2分钟可高密度行驶，周转率高。此外，建设成本仅为地下线路的1/10至1/3，对环境的影响较小。

然而，与市郊铁路建设的紧迫性相对应的是其发展缓慢。

以北京和东京为例，东京的轨道交通占所有公共交通出行的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行的65.5%，年客运量140亿人次。然而，北京的轨道交通只占所有公共交通出行的24.4%，而且都是地铁，年客流量只有20亿。

“其他城市的经验告诉我们，要解决交通拥堵，必须扩大市郊铁路建设的规模。”顾雅丽说。

修补模式

顾雅丽认为，我国尚未大规模建设市郊铁路，这与城市规划初期的理念有很大关系。

顾雅丽给记者打了一个形象比喻，指出当前的城市建设模式就像“打补丁”:这个地方不对外开放，马上就要修路，公交或者地铁也要开通。“在城市建设规划之初，应该规划市郊铁路。现在如果重新规划，将会有巨大的拆除和其他问题。现有的建筑和居民很难处理和安置。”顾雅丽说，所以我们只能退而求其次，挖地下。

王对此有进一步的解释。

"即使是现在，大多数城市的规划仍然是一样的."王说，很多城市规划机构都在做建筑规划，比如如何布置街道，而没有交通规划。“交通落后，建筑领先。不合理的规划自然会堵塞，”

作为一种利用铁路模式的公共轨道交通，管理和行政问题也成为影响市郊铁路建设的重要原因。

全国政协委员、全国台联副主席季斌指出，现有铁路的所有权属于铁路企业，其上级主管部门是交通部，而地方*一般负责城市交通建设。两者在制度和利益上有很大的差异，需要达成一定的共识。

然而，令人欣慰的是，市郊铁路的建设受到了各城市的重视，并取得了一些进展。

去年，重庆市规划局发布了《努力建设连接“五区”的综合交通系统》，并计划在市区70公里范围内铺设市郊铁路。北京还呼吁将其市郊铁路里程从目前的1000公里扩大到3000至4000公里。

交通第一

据专家介绍，未来市郊铁路的建设必须改变现有的城市规划理念，实现交通第一。

“特别是对于中小城市，我们必须吸取特大城市的经验教训，提前将交通规划纳入城市规划。”顾雅丽表示，郊区铁路建设应作为新型城镇化发展的重要组成部分，统筹规划，积极推进。“只有这样，我们才能解决目前许多市郊铁路无法真正进入居民区并有效发挥其作用的局面。”

王指出，市郊铁路建设比地铁建设具有更大的经济适用性。他指出，有必要改变交通方式来迎合城市，并认识到交通是第一位的，城市是第二位的。"现在许多地方已经在城市之前修建了铁路."他说，在一定程度上，它还可以促进城市的崛起，扩大现有城市的规模。有了市郊铁路，如何充分发挥其功能，专家说，这需要多方面的努力。

顾雅丽认为，为了保证交通运输能力，有必要围绕现有线路建设一个集工作、商业、文化、教育和居住于一体的城市区域，实现各城市群体紧凑发展的有机协调模式，实现人口向城市集中。

季斌指出，市郊铁路、公共交通和地铁属于现有的公共交通。因此，应高度重视降低市郊铁路的建设和运营成本，提高财务现金流，促进市郊轨道交通的可持续发展。“只有明确市郊铁路的公共福利，让人们坐得更高，它才能真正起到缓解拥堵的作用。”

中国科学新闻(2014-03-10，第二版，NPC和CPPCC特刊)