重点研发计划一周年：打破一亩三分地利大于弊

2016年，中国制定了国家重点研发计划，采取了从项目申请、审批到管理的新形式。其目的是整合高质量的资源，避免分散和重复的项目。那么，一年后，这个初衷能像预期的那样实现吗？与过去相比有什么实质性的变化吗？能取得更有效的结果吗？带着这些问题，《中国科学报》的记者采访了相关的指南编写专家和项目承担者。

5月5日，中国科学院上海生命科学研究所研究员李乙雪来到北京。“当我今天下午去科技部开会时，我将思考加强关键研发项目过程管理的问题。”他告诉《中国科学》的记者。

李乙雪是为国家重点研发项目“精密医学”编写指南的专家之一。他曾担任国家“863”项目专家组组长和现场专家长达10年。“与过去相比，现在的规划更加公开、透明和*，但在重要环节缺乏负责人，这一点不容忽视。”他说。

北京交通大学教授、国家重点研发项目“先进轨道交通”特别专家组组长贾利民也有同样的感受:“这似乎堵住了学术腐败的漏洞，但却造成了一种只对程序负责，却难以对国家目标负责的局面。”

两位专家认为，去年重点研发项目势头良好，但程序和系统的改进迫在眉睫，急需配套管理措施来弥补新政策的不足。

跳出“一亩三分地”

2014年国家科技*改革后，为克服原有科技计划重复立项、单干的弊端，原国家“973”计划、“863”计划、科技支撑计划和各部委相关计划整合形成当前国家重点研发计划。与此同时，一项新政策已经出台，以应对科学研究中受到广泛批评的腐败现象。

在接受《中国科学》采访时，贾利民一开始就表示:“先进轨道交通项目从基础研究到产品研发，最终形成产业成果。它是高度系统化的，要求专家组脱离自己的领域，在国家一级进行审议。”

与此同时，贾利民是“十三五”国家交通科技创新规划专家组组长。他告诉记者，经过“十一五”和“十二五”的发展，中国的轨道交通已经拥有了具有自主知识产权的高速铁路。到“十三五”规划时，中国也有了“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造业强国”和“走向全球”等战略需求。

为了应对这些新的需求，我们专门安排了十项关键任务，其中一些任务在世界上没有研究基础。每一个都涵盖了“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的完整创新研究链，最终形成一套完整的技术装备体系。特殊规定规定，基础研究经费不得低于12%。据贾利民称，目前的比例高于17%。

“我们的开放程度非常高。无论是材料、能源还是信息技术，任何有用的东西都会被吸收。”贾利民表示，与过去相比，整合基础研究、技术开发和集成示范应用“确实是一件好事”。

李乙雪说,《精密医学》专题指南的编写经历了漫长而细致的思考过程，理论的提出、论证和定稿都是集体智慧的结晶。“我们已经召集了来自该领域和科技情报部门的专家，仔细研究和判断了相关的国际计划，并在几十次全国范围的*后做出了决定。这个决定不是专家组根据自己的喜好闭门做出的。它不仅反映了国家的意志，而且也是相对*的。”

新政奖金发放

“时速400公里及以上高速客运设备关键技术”是“先进轨道交通”重点专项之一。该项目负责人、中车长春铁路客车有限公司总工程师刘长青对《中国科学日报》表示，该项目将对俄罗斯莫斯科至喀山高速铁路项目的实施起到强有力的支持作用。有30个研究单位，包括16个企业。项目总投资20.19亿元，国家安排专项资金3.43亿元。

贾利民表示，“先进轨道交通”重点专项资金已到位25亿元，其中需要项目论证的重大项目必须由企业牵头，国家对示范项目建设的拨款不得超过30%。“我们只欢迎愿意匹配资金的企业，以确保研究是企业真正需要的，对产业的形成具有直接意义，并确保科学研究、产业和国家战略需求高度统一。”

2014年国家科技计划管理改革后，科技部将把一批科研管理机构转变为第三方专业管理机构。同时，国家建立了科技管理信息系统公共服务平台，对项目全过程进行信息管理。

刘长青说，中国汽车是改革的受益者。2016年，在短短五个月内，科技部高新技术中心和中国汽车集团公司成功完成了从“项目申请受理”到“项目任务书”签署和资金拨付的工作，工作效率大幅提高。

中国科学院深海科学与工程研究所副研究员、“大型深海超高压模拟试验装置”负责人姜磊在接受《中国科学日报》采访时也指出，该项目由第三方专业机构依托专家组管理，确实高效、专业。指数评估由第三方监督和专家组共同见证，也避免了任何异议。他还表示，预算管理方法改革后，科研人员有了更大的自主权，预算调整也比以前更容易。

该装置所属的“深海关键技术与设备”关键项目是中国海洋领域两大研发项目之一。近年来，中国在深海关键技术和设备方面取得了巨大进展。从蛟龙号的成功试航到即将发射的4500米载人潜水器，中国已经从领先走向领先。关键项目还致力于探索世界海洋中最深的挑战者深渊这一更大的挑战。

姜磊表示，整合各种研发项目的优势在于，将精力集中在该国最具优势的研究团队所承担的项目上，“改革的初衷和效果确实是一致的”

新的问题出现了

在新规则下，“既是运动员又是裁判”的现象已经完全消除——指导专家不能评审和申报项目，评审专家也不能申报项目，所有角色都是分开的。"这在程序方面尽可能多地阻止了科研腐败."贾利民评论道。

然而，新的问题随之而来。

首先，审查专家不知道指南汇编的背景和技术定义，实际实施仍然需要指南汇编专家的支持。贾利民透露，今年，指导写作专家组被要求培训评估专家组，但培训效果仅限于评估前半小时。

其次，评价专家的水平参差不齐。贾利民指出，从专家库中挑选出来的一些评价专家在这一领域甚至没有任何工作或研究经验。一些专家的学术积累与项目不直接对应，有些专家水平不够，导致最合格的团队失去机会。

李乙雪还说:“有些专家不合格，希望有措施避免这些人的出现。”不过，他认为，尽管在项目评审中偶尔会出现黑马，但并没有出现任何颠覆性的结果，最具公认实力的团队基本上是有责任的。

李乙雪更担心的是项目实施过程中缺乏负责人。他说:“当我是‘863’审查小组的负责人时，虽然我有很大的权力，但我也有很大的责任。因为如果成绩不好，我就要负责，那些年我总是如履薄冰，战战兢兢，每年都要去现场进行评估、监督和指导。但是现在每个环节都分开了，没有人负责这个重要的环节。如果出了问题，我们应该找谁？”

与此同时，*和透明的指南编制过程也降低了保密性。据知情人士透露，该指南的完整版本在出版前已经在一所大学的教授中传阅过。

“过去，十几位专家被锁在一起讨论。现在这是一个全国性的咨询和反复论证，所以指南不像以前那么神秘了。这也是一件好事，相对公平，否则利大于弊。”李乙雪认为。

然而，公平也带来了“撒辣椒面”的问题。据一位学者介绍，申请3000万元的项目仅获得300万元的批准。“这是怎么做到的？”他抱怨道。

对此，李乙雪建议将重点放在关键点上，并加强流程管理。

据记者了解，虽然“先进轨道交通”项目划分为十项重点任务，但由于创新链的系统性部署，具体项目数量并不大，项目资金的匹配也相对合理。"这需要专家组的整体把握，不能平均."贾利民说。

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