王飞跃研究员：交通拥堵多因管理水平等所致

近年来，从限制最后的汽车数量到通过彩票号码购买汽车，再到北京市交通委员会最近重申的“限制单人和双人汽车数量的可行性”，控制“人们可以在路上驾驶的汽车数量”的行政措施似乎已经成为解决问题的既定办法。然而，对于北京“顽疾”的焦点在哪里，专家们有另一个答案。

“尽管北京交通的根本矛盾是只有几辆公交车，但交通管理水平在很大程度上决定了道路的实际拥堵状况。”北京工业大学交通研究中心的陈燕燕教授告诉《中国青年报》。美国电气和电子工程师协会智能交通研究所首任所长、中国科学院自动化研究所研究员王飞跃更直接地说:“国内城市道路50%以上的拥堵实际上是由交通管理和驾驶行为造成的。”

网友“新婚夫妇的猫眼”持类似观点:“北京的道路交通管理仍有很大的改进空间。地铁建设造成的地面交通障碍、临时交通限制造成的交通堵塞以及交通事故造成的道路堵塞都是管理问题。”

王飞跃告诉记者，根据他几十年的海外驾驶经验，东京、洛杉机和其他国际大都市有500万至1000万辆汽车，但即使在高峰时段，交通状况也远没有北京紧张。“区别在于城市交通系统的‘细节’。例如，交通标志和信号灯的设置是否合理，交通诱导信息的发布是否及时，交叉口的道路设计是否能有效分流车辆，高速车道出入口的设计和分布是否合理？”

在过去的几个月里，王飞跃在北京亲自驾驶进行了许多现场实验。初步统计发现，不清晰的交通标志造成了许多不必要的拥堵，超过30%的自驾里程是因为标志不清晰而“走错路”的。

“发达国家在这方面做得更好。美国的路标一般不会误导人，一个路口可能有十几个红绿灯。他们在十字路口的交通灯设置和道路分流方面有着长期的经验，所有这些都是由专业公司的专业人员设计的，他们愿意在设计方面投入大量资金。”王飞跃说，“我们现在的交通灯太少了。在一个大的十字路口，有时只有三个或四个交通灯，而且这些标志的意思不是很清楚，所以司机不知道怎么去那里。一旦速度减慢，拥堵就很容易发生。”

在高峰期，如何通过交通灯的“秒”来调整交通流量也考验着*的管理水平。

陈燕燕认为，科学研究利用先进的智能信息采集系统合理配置交通信号灯。“发达国家把交通灯控制在最近的一秒钟。目前，国内市场仍然是固定不变的，时间间隔最多是变化的，无法根据实时流量进行改进。”

没有实时动态智能信息服务，许多司机在交通堵塞时“束手无策”。他们不知道是否要绕道以及如何绕道。

据公共媒体报道，2011年，北京有228个信息板，每两分钟刷新一次，每天显示196万条实时交通信息。然而，王飞跃认为，作为交通诱导信息，“它是不系统的”。

“我们的交通数据是‘事后收集’的，不能提供预测信息。司机只知道哪个路段被*，但不知道下一步该怎么办。”王飞跃表示:“除了向司机提供一些静态交通信息，相关部门还应该利用车载设备、手机、网络等渠道实时发布绕行信息，这在交通事故中尤为重要。”

陈燕燕告诉记者，美国和日本已经基本建立了上述的感应信息系统，而北京实际上已经初步奠定了基础。“我们有世界上最大的浮动车信息收集系统。利用出租车的全球定位系统，可以得到各路段的速度。交通管理局还在主要道路或高速公路上安装了摄像头和检测器，以检测实时交通流量和速度。”

陈燕燕认为，这种智能交通需要交通管理部门之间的合作。“智能交通系统需要多种交通信息。各交通相关部门应共享数据，促进应急联动机制的完善。”

王飞跃特别指出，司机的不良驾驶习惯也是导致交通拥堵的一个重要因素。如果你不遵守规则，插队并经常占用道路，你可能会导致一段道路被“堵塞”。管理水平低下和不良驾驶行为相互影响，进一步加剧了交通拥堵问题。因此，交通拥堵的防治应该是一个*和人民共同建设的过程。不仅要提高管理水平，还要养成良好的驾驶习惯。”

王飞跃认为，目前对交通拥堵的管理更多地取决于相关部门对交通管理水平的“做文章”。“驾驶行为的改变是一个长期的过程，但交通管理的科学水平可以在短时间内得到提高。”

陈燕燕还表示，堵车并不意味着“大蛋糕”，改善交通管理是一个更精细的话题。“我知道*正试图通过限制交通来控制需求，从而为公共交通的发展争取时间。然而，普通人牺牲了*选择出行方式的权利来解决交通拥堵问题，城市管理者不应该产生惰性思维，不要积极探索交通的潜力，否则得不偿失。”