电动汽车充电基础设施建设：甜蜜并烦恼着

现在，在京沪高速公路上，你可以每50公里找到一个电动汽车快速充电站。这是新开通的京沪高速收费网络系统。这些充电站能在30分钟内给电动汽车完全充电，价格在0.65到0.8元之间。

北京市科委也在试点将路灯改造成电动汽车充电桩。1月19日，北京核心商务区最大的收费站——中国贸易中心投入运营，这是该中心首次尝试收取服务费。

近年来，国家各项政策不遗余力地推广电动汽车，充电基础设施建设正如火如荼。然而，一些专家仍然表示，建造充电桩只是解决电动汽车推广“僵局”的方法之一。

越来越多充电站

北京理工大学副校长孙逢春用“里程碑”来评价京沪高速公路的快速填筑系统。

“随着过去几年技术的进步，电动汽车已经基本实现了可靠的性能。现在每个人都担心他们跑不了多远。充电基础设施建成后，疑虑将会消除。”孙逢春说。

然而，北京交通大学教授蒋久春表示，整个京沪高速公路的快速收费系统建设“提前”，应该“谨慎乐观”。

“目前，解决城市内部的收费问题可能比解决城市之间的收费问题重要得多。”姜久春告诉记者，未来，技术的发展或车辆的特殊设计(如比亚迪E6和特斯拉)可能会使城际交通的收费成为真正的需求。

城市内部的收费问题受到了关注。以北京为例。截至2014年底，公共区域已完成近1500个快速充电站，5个大中型充电站和98个充电站。私人充电桩已经建成，在建数量超过2000个。

在国家层面，根据国家新能源汽车推广计划，2011年至2015年电动汽车充电站规模将达到4000个，同时大力推进充电桩建设。从2016年到2020年，国家电网将拥有1万个充电站和完整的电动汽车充电网络。

“充电站的建设正朝着积极的方向发展。最近，在收费基础设施建设方面，国家电网的战略正在调整，BAIC等企业的战略正在调整，*的政策和方针也在调整。2015年充电站的总体建设规模肯定会比2014年大得多。”北京工业大学机械与车辆学院教授王振波在接受《中国科学日报》采访时表示。

损失可能是暂时的

在全国大力推进充电站建设的同时，充电站普遍面临着亏损的不幸。

据国家电网内部人士称，2014年建成的400多个加油站几乎处于全面亏损状态。中国南方电网表示，已在深圳建设并运营了7座充电电站，每年亏损1300万元。

对此，姜久春分析，充电站运营的成功取决于充电站的服务对象。国家电网和南方电网的充电站面向公共和私人领域。在国内公共领域，由于充电站和车辆由不同的主体运营，很难形成一个完整的体系。然而，集中充电站在私人领域的适用性仍有待讨论，因此很难盈利。

“目前，充电站的运行损耗是一个正常和必要的过程。公共基础设施投资必须放在首位，收入落后，利润落后。”孙逢春说，对于公共基础设施，*必须首先提供财政支持、政策指导和支持，投资必须是第一位的，而且必须有一个利润恢复的周期。

他说，收费基础设施项目有两个利润平衡点——规模平衡点和时间平衡点。目前，电动汽车的规模还没有达到一定的水平，充电站的建成时间也不长。

对此，江久春建议，基础设施建设应着眼于未来电动汽车的发展趋势和运营模式，并应以科学研究为基础。只有两者相互适应，才能实现收费系统的盈利。

充电站有很多问题。

然而，许多专家提醒说，充电基础设施的建设只是解决电动汽车推广“僵局”的方法之一。充电站数量的增加并没有解决电动汽车的充电问题。除了利润问题，充电站也面临许多“麻烦”。

插入式电池无法充电，这是许多电动汽车车主批评的主要问题。作为电动汽车标准化委员会的成员，王振波对这些问题有很好的理解:“目前，充电接口的物理标准已经统一，但除了物理接口，还存在不同厂家对充电接口通信协议理解不同的问题。”

此外，充电站仍存在管理问题。王振波告诉记者，理论上，企业生产的充电器应该免费开放，但当人们管理它们时，往往会出现“不可行”的情况。“例如，如果你买了一辆SAIC汽车，你应该可以在BAIC的4S商店给它充电，但是对方可能会因为充电器损坏等原因拒绝给顾客充电。”

不仅如此，充电站在技术可靠性和设备维护方面也存在问题。“充电设备的技术状态还没有达到100%的稳定性。一些充电桩已经建成，但随后的维护却跟不上。充电桩已经在那里放了很长时间，没有被使用过，但是当他们想使用它们时，他们发现他们不能使用它们。”王振波说道。

针对这些问题，王振坡建议从制定标准的角度出发，根据对接问题对标准进行修订，通过技术手段解决问题。标准问题的解决也将帮助企业以统一的方式理解和认识它。随着技术的成熟和每个人对收费设施的热情增加，管理服务的问题将得到解决。