施仲衡院士：地铁越修越多，为何愈加拥堵

现在我们的大问题是，当新市长到来并提出新的要求时，路线将不得不因此而改变。

葛和是《望东方周刊》的特约撰稿人

地下铁路作为缓解城市拥堵的重要手段和城市现代化的重要特征，正在经历着中国前所未有的建设高潮。

例如，据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施中恒在接受《瞭望东方周刊》专访时介绍，目前中国城市轨道交通里程超过2500公里，其中81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。

结果，中国成为世界上地铁线路最长、轨道交通比例最高的国家。

然而，以北京为例，尽管自2008年北京奥运会以来，以地铁为基础的公共交通得到了大力发展，至少在市民的感受方面，交通变得日益拥挤。此外，虽然里程大大增加，地铁本身也成为一个尴尬的负担。

作为中国权威的地铁专家，施中恒并不主张地铁网络进行更大规模的扩张。

因为除了许多技术问题，如转移和节能，中国的地铁还面临着一些更深层次的挑战，其中许多是地铁系统本身无法克服的。

例如，地铁建设需要跟上城市规划，而城市规划是不断变化的，深深地渗透着行政长官的意志，因此显得凌乱和疲惫。

在接受本报采访时，施中恒对“市长决定”表示强烈反感，因为他曾为多个城市提供地铁建设咨询。

他强调，轨道交通不是地下铁路。

地铁建设不再仅仅是中国城市交通领域的一个问题。它深刻而直接地反映了整个国家发展进程中的许多挑战。

改变市长，直线到环线

东望周刊:为什么这么多年来你一直在谈论解决城市交通问题，导致大城市越来越多的交通堵塞和越来越拥挤的地铁？

史忠恒:拥堵问题始于规划。我们目前的计划总是在变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划已经重新调整。例如，一位副部长最近谈到了北京天通苑的问题。当我们第一次检查北京地铁5号线时，计划中没有天通苑站。当时，客流预测单元给出的客流预测与通车后的实际客流相差甚远。

城市规划总是在变化。例如，北京*商务区现在越来越向东移动。大多数在高层建筑工作的人不住在附近。他们每天不得不来回上班，这给交通带来了压力。

*同志说交通拥堵是个大问题，并提出了科学规划。目前，不仅北京，而且全国都有不规范的规划和频繁的调整。一旦城市规划调整，城市轨道交通规划也将随之改变。变革后有许多问题。例如，最初估计客流高峰将为30，000人。城市规划改变后，这个数字将变成5万。通车后，将会非常拥挤，交通将会受到限制。

规划是基础，地铁规划和城市规划要紧密结合，城市规划要稳定，立法要到位，不能随便改变。现在我们的大问题是，当新市长到来并提出新的要求时，结果将是改变路线。广州原本计划在南北东西客流最大的地方修建地铁，但当新市长到达时，他要求修建环路。这个问题说起来容易，但是环线和每条直线都必须有一个换乘站。如果地铁修好了，会有很多问题。

另一个例子是，当1987年审查上海一号线的可行性报告时，只考虑到建设本身。当时我们问人民广场和徐家汇之间是否应该有换乘设计。建议可行性报告应考虑到。上海工程师说他们不能考虑。后来，当地铁2号线建成，换乘站建成，难度变得非常大。结果，这种改变不仅被重复，而且转移到人民广场仍然不方便。

交通，交通是十字路口畅通的地方，这样的规划是合理的。一个非常典型的例子，我们在建设北京地铁1号线西单站时，提出地面是东西向交通，没有红绿灯，南北向线在下面，东西向地铁站在下面，南北向站在下面。当时，该计划已提交国家发展和改革委员会讨论了8次。最后，当这个计划被城市批准时，领导们不同意。最终结果是车站向东移动。西单地铁站距离道路中心190米，这使得四个拐角对乘客来说非常不方便。

这是一个典型的行政命令，而不是一个科学和*的决定。目前，**已经提出*决策非常重要。我们应该采取科学的态度，在做决定之前进行*讨论。我去法国波尔多学习。他们最早不得不在市中心修建一条5到10公里长的地铁，但是当这个计划提交给议会讨论时，议会没有同意。因为地铁费用高，时间长，讨论变成了有轨电车的建设。最后，他们建造了一辆20公里长的有轨电车，造价为建造一条5公里长的地铁。这表明规划需要立法，决策需要科学和*。

交通拥堵是个大问题。从一开始，城市规划就没有得到很好的考虑。事实上，城市的人口应该与城市的资源和环境相结合。如果没有这么多资源，但人口无限期地发展，土地资源和水资源将是大问题。

一个城市的承载力与资源、土地、电力和交通有关。运输也是一种资源。有一段时间，北京要求首先建造建筑物来评估交通是否可行，然后进行规划并做出决定，但后来没有提到。

北京提议建设一个宜居城市。如果资源不够，即使外出也是拥挤的。如何实现宜居性？

地铁和公共汽车正在竞争

东望周刊:过去，据说汽车的数量是由于公共交通不方便造成的。多年来，人们为发展公共交通做出了巨大努力。为什么没有任何缓解？

施中恒:一个城市被空气污染了，人们出门不方便。如果公共交通既方便又舒适，你为什么还要自己开车呢？在20世纪50年代，在莫斯科乘地铁非常方便，那里有一辆短途巴士可以把附近的居民带到地铁站。

为什么地铁被称为主干交通？大量的乘客应该通过地铁，公共汽车应该在旁边。例如，在香港，公共汽车可以很容易地把乘客带到地铁站。现在，我们的公共汽车和地铁线路变得更具竞争力，而非互补。

开始时，复兴门至八王坟的地铁线路已经修复，地面上的公共汽车仍在平行行驶。我们建议地面运输应该把旁边的乘客带到地铁，但是地面运输不同意。这是非常不合理的。

交通拥挤有许多复杂的原因。最重要的是计划，这应该是合理的。地面建筑与交通的关系，地面建筑与公共交通的关系应该作为一个整体来考虑。

市长在这个问题上不能有最后的发言权。市长应该只是执行者。当我1977年访问日本时，他们介绍说，轨道交通计划得到了议会的批准，市长根据议会批准的结果实施了该计划。该计划不能修改。如果是这样，该计划仍需得到议会的批准。

我们的问题是我们没有为规划做足够的准备工作。地铁应该建在市中心，以解决拥堵问题。在中线修复之前，北京开始修建13号线。在评论开始时，许多人不同意它。他们认为南北之间的中线应该首先修建。道路网建成后，应该在外面修理。否则，地铁将无法充分发挥其作用。

从规划出发，交通应该与城市发展和城市资源相结合。统一考虑这些问题确实是一个难题，但这个问题必须解决。如果问题得不到解决，普通人每天都会受苦。地铁是最大的民生工程，高速铁路每年也有两次座位。然而，地铁每天都要坐一个座位，而且可能每天都要通勤。

东望周刊:我国城市轨道交通的现状如何？

史忠恒:据统计，目前我国城市轨道交通里程超过2500公里，其中绝大多数是地铁，占81.7%，是世界上地铁线路最长、比例最高的国家。国外的比例一般是30%。例如，在伦敦，他们的地铁长达410公里，已经修建了100年。北京现在有465公里，而我们仅仅建造了几十年。

起初，当我们建造地铁时，我们考虑的是战备状态。当我1959年从苏联回来时，我开始建造地铁。当时，国防部将水深定为120米。我去找有关领导汇报，120米太深了，世界上没有这样的经验。这太难了。后来，*召开会议，研究决定地铁应采用浅埋保护的方法。最深的地方是二号线西直门站，只有27米。

起初，考虑战备，然后考虑交通。尽管地铁在不断延伸，但根据地铁设计的原则，它应该位于城市中心，长度为20到30公里。如果你去更远的郊区县，你应该换公共汽车。在市中心以外，你应该使用支线或有轨电车。

城市轨道交通应该是多标准的，不能仅限于地铁。它应该根据当地情况调整措施，并修复任何需要的东西。地铁的成本是最贵的，每公里6亿到8亿元，轻轨和地面电车的成本依次降低。现在国家已经批准了28个城市的地铁线路，包括一些二线和三线城市。一些城市官员还声称，地铁建设水平不应低于北京，这是一个极其严重的趋势。许多地方显然更适合电车或轻轨。在地面上跑步可以节省空调、照明、自动扶梯和其他设备的电力。

事实上，没有办法准确计算地铁的许多社会效益。但是，地铁建设应遵循因地制宜的原则，即地上不地下，地上不架空。

最近，沈阳已经建成了近60公里的有轨电车。只花了一年半。投资58亿元，平均每公里不到1亿元。它既便宜又快。地铁的关键问题是换乘。乘客通常花很多时间换乘。上下自动扶梯和在站台上行走是非常困难的。但是，有轨电车的站台非常简单、节能、方便。因此，从规划开始，我们就应该考虑用什么样的方式来建设它。

*应该为地铁建设提供医疗补贴。

《东方周刊》:虽然社会效益无法准确计算，但轨道交通还是有经济效益的。你如何看待这个问题？

史忠恒:轨道交通投资太大了。短期利益是个难题。我们必须想办法提高城市轨道交通的经济效益。一公里地铁的投资达到6亿到8亿，包括30%到40%的城市资金和大约70%的贷款。贷款利息超过6%。

目前，一些市长只知道如何快速建造地铁，但他们不关心偿还贷款。一方面，贷款必须还本付息；另一方面，还有折旧问题，以及土木工程费用、汽车费用等。目前，地铁建设的费用对于子孙来说是非常昂贵的。迟早，钱还是会从老百姓的税收中拿走。

深圳方面提议，未来的4号线、6号线和8号线不需要市*提供任何资金，并将自行承担盈亏。这样，公民就不会有更大的负担，财政资金也可以用于其他民生领域。事实上，我们的教育和医疗费用很少。

几天前，我看了一则新闻，北京对公共交通的财政补贴达到了180亿元，高得令人望而却步，相当于医疗补贴。我去核实地铁损失了18亿元，剩下的是公共交通补贴。目前，许多公共汽车是空的，这是由*大量补贴。这些开支应该投资于教育和其他民生领域。

地铁应减少投资，提高效率，开源节流，降低建设成本，充分利用沿线土地价值。现在香港已经这样做了，深圳也在这样做。例如，深圳的3号线是一条低能耗的高架线，去年实现利润4000万元。一方面，地铁的建设将解决拥堵问题，同时减轻人们的负担。

地铁的节能也非常重要。供电部门告诉我，20公里长的地铁线路每年消耗1亿千瓦时。北京计划在未来达到660公里的地铁线路，这将消耗太多的电力。

我们的电是怎么来的？大多数人依靠烧煤。

在地铁用电方面，已经采取了很多措施，如对占总用电50%左右的牵引用电采取节能减排措施。

在这个领域里，人们一直在研究如何节电。例如，地铁使用750伏三轨电源，然后改为1500伏。结果，电压增加，电流量减少，总功耗降低。例如，广州地铁4号线和深圳地铁3号线节省了大约20%的能源。

在深圳，目前正在进行三个研究项目，包括使用更高的3000伏特和车辆的灵活分组测试。目前，高峰时段行车密度高，高峰时段行车密度低。如果不降低驱动密度，不延长驱动间隔时间，也可以通过减少分组来实现节电的问题。目前，公共汽车在高峰时段每两分钟一班，乘客在高峰时段不能等太久。在低高峰时段可以减少车辆分组，例如，8级分组可以改为4级分组。目前，深圳正在进行这项研究。

还有车辆编组、车辆自动化、信号系统和自动控制系统等方面。目前，北京正在研究一条线路，希望能从信号系统和其他方面节约用电。此外，深圳地铁研究的第三个课题是牵引制动的节能减排。车辆还可以在制动时节省电能，例如，当行驶密度高时，制动能量可以传递给另一车辆。

然而，推广技术仍然非常困难。例如，一些专家抵制750伏到1500伏的电压。我们组织了15名供电专家，在广州开会研究，在深圳开会，最后一致认为没有不安全问题。

电力的另一个主要消耗者是空调。此前，有人建议安装屏蔽门，如上海一号线。1987年，专家建议安装屏蔽门。包括北京地铁在内，虽然屏蔽门现在已经基本安装完毕，但大家对屏蔽门的理解仍然不一致。屏蔽门在南方可以省电，但在黄河以北可能就没用了。

起初，北京地铁是学习苏联建造的，没有安装屏蔽门。后来，一些人跳楼自杀，北京地铁也相继安装了屏蔽门。然而，屏蔽门的安装会影响行车密度和时间。现在PSD是新的，这很好。如果使用寿命延长，许多屏蔽门可能会失效。一旦一扇门出现故障，整个列车的运行都会受到影响。(原题:石中恒院士:为什么地铁建设越来越多，地铁拥堵越来越严重)