交通拥堵费

拥堵费在世界各地已有构思。早于1970年代新加坡就开始在繁忙时段，对使用者收取一定费用。政策的本质，是利用供需机制，限制城市道路高峰期的车流密度，以缓解城市之交通拥挤。2015年12月初，北京市交通委召开新闻发布会称，北京正研究明年试点开征拥堵费。发布会透露，市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》，目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划。

1、历史沿革

2003年，肯·利文斯通出任伦敦市长，在管理伦敦交通问题时候，开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”，大大地改善伦敦市的交通问题。

拥堵费收费范围包括金融城和威斯敏斯特之间区域，课税的对象是普通轿车。但出租车、警车、消防车、救护车不须收费。具体的收费时段从当地星期一到星期五早上7点，到下午6点，普通轿车都须缴纳9-12英镑的费用（折合人民币约百元）。

2、北京政策

2013年9月2日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，要求交通委和环保局牵头规划低排放区、研究制定征收交通拥堵费政策。

2014年1月，北京市环保局印发了《全市2014年流动污染源监管工作细则》，其中提出，2014年将联合市相关部门开展政策标准研究，研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等。另外，将启动第六阶段车用燃油地方标准的制定工作。

2015年4月20日下午，北京市环保局局长陈添在市*常务会议透露，2015年一季度,北京空气中细颗粒物（PM2.5）平均浓度为92.7微克/立方米，同比下降19%，共发生空气重污染13天，同比减少7天。不过，陈添也表示，目前与“同比下降5%左右”的年度目标还有差距，2015年大气污染防治工作形势仍然十分严峻。

陈添介绍，今年市清洁空气行动计划84项年度重点任务，大部分进展顺利，其中关停两家燃煤电厂、修订空气重污染应急预案、控制机动车总量、制定新能源小客车不限行政策、出租车结构调整及节能减排、市区（县）两级环境监测标准化建设等6项任务已完成，其他78项正在扎实有序推进。

据了解，为了兑现市*对市民的5%的承诺，在接下来3个季度里，北京将在压减燃煤、控车减油、治污减排、清洁降尘四大领域重拳治理，并提供相应的政策支撑。在税费方面，开征扬尘排污费，制定挥发性有机物排污费，调整优化停车收费，制定交通拥堵费，减免新能源汽车停车费、过路费。

在标准方面，制定并出台更为严格的7个行业大气污染物排放标准。在规定方面，新增燃油出租车实施8年改6年、电动车不限行、新增柴油车实施国五标准、修订空气重污染应急预案。

3、研究试点

2015年12月3日，北京市交通委发布消息称，明年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。

北京市交通委主任周正宇表示，2016年治理交通拥堵行动计划目前已经制定完成，除了加快加密城市路网建设，逐年提高人们绿色方式出行的比例以外，还将在缓解道路交通拥堵方面出台一些新的措施。目前相关的法律法规正在抓紧起草。周正宇说：“调解机动车的拥有和使用，要在小客车的调控政策、机动车的限行措施、拥堵收费的试点、地区错峰上下班都计划有新的措施出台。北京市人大正在制定《北京市机动车停车管理条例》和《北京市交通拥堵治理条例》，限制的一些措施将来要通过立法。”

明年将研究试点征收拥堵费的消息公布后，也再次引发人们的关注。实际上，拥堵收费是不少国际大城市都在实施的一种市场化手段，目前新加坡、伦敦等城市，都对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。不过，收取拥堵费的效果也存在争议。国内的上海、深圳等地都曾经释放出收取拥堵费的信号，但都最终“搁浅”。在北京交通大学交通运输学院毛保华教授看来，收取拥堵费在技术上存在困难。毛保华说：“这项措施要实施起来，我觉得难度是比较大的。一个说是要建立比较封闭的区域，技术上需要花很多钱。比如说，我们要监控哪些车进来，那些车没进来，并且要能准确地识别。在封闭一个区域时，你要考虑各种可能性……第三个我觉得可能在实施过程中间可能会有困难，比如说我们民众在规则意识的遵守这块儿，还是有困难的。”

毛保华认为，相对于实施难度较大的拥堵费，已经出台但并没有得到严格执行的差别化的停车收费政策，在缓解拥堵方面可能更加简单、有效。毛保华说：“实施差别化收费的政策实际上是一个很好地政策。实施初期起到了很好的作用，但后来没有得到很好地执行。”

北京该不该征收拥堵费，这一问题引了很多争议。在各大网站相关新闻的评论跟帖中，多数为反对意见，理由主要是“收费是‘懒政’，难治拥堵”。但是也不乏支持的声音，理由主要是“北京现在太拥堵，需要多种手段综合治理”。

4、如何收费

为缓解北京日益拥堵的交通压力，曾经因故“搁浅”的“拥堵费”再次被提上议事日程。无论从北京交通拥堵的严峻形势上看，还是从*部门发布的相关信息来看，开征“拥堵费”似乎已经“箭在弦上”，何时实施只是“只欠东风”的问题。

用经济手段调控大城市的交通拥堵，在国际上早有先例。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡。英国伦敦在2003年2月也开始采取类似的措施，但实施后，公众对这一政策毁誉参半。2008年3月，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元、卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费；上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。由于反对者众多，这项计划不得不搁置。这说明，实施“拥堵费”政策必须得到公众的普遍认可。

北京要开征“拥堵费”，关键问题在于“拥堵费”的设计和征收要做到公平、合理。从公平上看，“拥堵费”标准显然不能单纯靠多少钱来界定。因为，对于那些住别墅、开豪车、家里拥有多辆车的人来说，再高的“拥堵费”在他们眼里也是小菜一碟。如果最终“拥堵费”限制了大众的出行，反而成了给有钱人“花钱买通行权”，显然有失公共道路公平的路权。从合理上看，城市拥堵往往呈现多点化、常态化，哪些区域需要规划设置“拥堵费”，出入该区域的机动车如何计算“拥堵费”等，需要合理布局。此外，常驻该区域的市民怎么办？每天回家和上班的长时间停车岂不是将面临巨额的“拥堵费”？这些问题显然也需要精打细算、反复论证。

开征“拥堵费”，公平与合理是前提。没有公平合理的最优设计作基础和支撑，相信很难产生好的实践效果。出台涉及公众切身利益的公共政策，需要反复调研和论证，也需要广泛地征询公众意见建议，如果有比开征“拥堵费”更好的解决拥堵的办法，最好不急于开征“拥堵费”。毕竟，在相关基础设施、系统设施尚不健全的情况下，征收“拥堵费”一旦设计不好，就会引发其他的矛盾和纠纷。

5、最新进展

2016年1月21日，在北京市“两会”的政务咨询上，北京市常务副市长李士祥表示，交通拥堵费没有出台时间表，未来将打通东、西城50条断头路，加快地铁、公交建设。