飞行事故
亦称“航空事故”或“飞机事故”。飞行器从开车滑出起,至着陆滑到规定位置关车止,整个飞行过程中发生的直接危及飞行器和乘员安全的事故。
中文名称：飞行事故
外文名称：aircraftaccidentandincident
分：类：意外事故
领：域：航空
1、原因分析
造成飞行事故的原因有自然因素和人为因素两种。
2、事故分类
国际民用航空组织将飞行事故划分为失事和事故两类。
失事是指造成人员伤亡、飞机损伤或失踪的事件;事故指尚未达到失事的严重程度,但构成威胁飞行安全操作和使用的事件。
现代飞机都装有自动记录设备(亦称黑匣子),可以监录失事前30分钟内飞机的飞行高度、速度、航向、俯仰姿态、机内对话和时间等数据资料。
3、事故等级
自飞机开车、起飞到着陆、关车为止，其间所发生的任何事故，统属飞行事故。
但执行战斗任务时所发生的事故，则统称“战斗损失”，一般不列为飞行事故。根据机组人员伤亡情况及飞机损坏程度，我国将飞行事故分为三等：
（1）一等事故，指机毁人亡，或造成机组人员中有一人以上因事故而牺牲者。
（2）二等事故，指飞机报废或已严重损坏，其修复费用超过同型飞机价格的60%，但机组人员健在或仅有负伤者。飞机迫降在水中、山区、沼泽地区或森林中，机上无人遇难，但飞机不能运出时，亦属二等事故。
（3）三等事故，指飞机损坏较重，但修复费用不超过同型飞机价格的60%者。如飞机损坏轻微，只需少量工时即可修复时，则不列为飞行事故。
此外，凡在飞行中出现任何危及飞行安全并可能酿成上述飞行事故的各种严重情况，如迷航、空中停车、空中晕厥、严重“错、忘、漏”、操纵不当而致失速等，均列为“飞行事故征候”。国外对飞行事故等级的划分通常多按物资损失、人员伤亡、工作时间损失及修复飞机所需工时等来确定。
各国不完全一致，一般分为三个或四个等级;有的国家将损失、伤亡程度最严重的定为三等事故，最轻的为一等事故。
4、历史事故
飞行事故
1908年，飞机发明家之一OrvilleWright驾机飞行时，因螺旋桨故障飞机坠地，同机观察员LTSelfridge颅骨骨折死亡。这是世界上第一次造成死亡的飞行事故。
我国第一个飞机设计师和飞行家冯如，1912年在广州驾驶自制的飞机作飞行表演时，因操纵失误飞机坠毁而牺牲，则是我国的首次飞行事故。早期的飞行事故，大多由于飞机设计或结构方面的原因所致。随着飞机性能的不断提高，由于“人的失误”原因(如操纵错误、缺乏经验、疏忽等)所引起的事故比例逐渐增多。
1917年，美国武装部队已注意到2%的飞行事故是由于敌方破坏，8%为机务故障，90%则属飞行员本身的问题;其中大多数又是由于飞行员的失误所引起(Robinson，1973)。遂开始重视从医学方面探讨发生飞行事故的原因。
1934年，德国空军开始对飞行事故遇难者进行病理解剖检查，不仅查出导致飞行人员空中失能的医学原因，并据检查结果对飞机座舱设计和布局提出了改进建议。在此前后，一些国家也相继开展了关于飞行事故的医学研究工作，如冲击性加速度和碰撞的影响，飞行事故与疾病的关系，以及从航空毒理学角度研究座舱有害气体与事故的关系等。
1954年，病理学家参加英国“彗星号”客机飞行事故调查工作，根据检查所见成功地推断其起因为空中迅速减压，并得到证实。近年来，事故率虽已在不断下降，但由于“人的失误”所造成的事故仍占事故率的三分之二左右(Sanders等，1975)。如据美国空军(1947～1977)统计资料，三十年来由于重视事故预防工作，机毁人亡事故率已从6次/100000飞行小时下降到1次/100000飞行小时;由于人的错误造成的事故有所减少，但下降幅度不大。因此，研究“人的因素”在飞行事故中的意义，即显得十分重要。飞行事故的医学研究涉及多门学科，如病理学、生理学、临床医学、心理学、法医学、人类学、生物动力学、航空工程和社会科学等。
5、事故原因
主要原因
造成飞行事故的原因主要有恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等。现代飞机失事多是由于飞行中遇到紧急情况,如遇危险天气、机械故障等,而驾驶员又处理不当或指挥员指挥错误所造成的。
查清飞行事故的原因,在防止飞行事故中至为重要,因为只有找出原因,才能有针对性地防止同类事故的再次发生,提出预防飞行事故措施和保证飞行安全的建议。
医学原因
(1)环境因素
飞行中可能出现的异常环境因素，可以使人的工作能力降低或丧失。如直接暴露于高空低气压环境。可引起缺氧，高空减压病或其它减压障碍;气体环境压力突然变化可引起中耳及副鼻窦的气压性损伤。在不同加速度作用下，可引起视觉及意识障碍，或刺激前庭器官而引起眩晕和空间定向障碍，或使人体受到严重创伤甚至死亡。座舱温度不适、噪声和振动均可影响人的工作能力。气象及光线条件不良，不仅影响视觉，还可造成飞行人员错觉以致引起严重事故。此外，飞机内某些材料(如塑料、燃料、润滑油等)的蒸气和受热分解产生的有害气体(如一氧化碳、氢氰酸等)，也可直接危害飞行人员引起事故。
(2)疾病因素
飞行人员所患各种疾病，均将直接影响其飞行能力和耐力。如在飞行前有潜在疾病，虽平时无临床症状，但飞行中常可突然发作或急剧恶化，以致突然失去工作能力(空中突然失能)而造成飞行事故。如心血管疾病、隐性癫痫、美尼尔氏病、急性传染病、消化性溃疡出血或穿孔等，都可引起飞行人员失能而导致飞行事故。
(3)生理因素
生理功能因某种原因降低，或飞行负荷及环境负荷超越人体生理限度，都可能导致事故的发生。如年大、体弱以及睡眠不足和飞行疲劳等均可使机体耐力和工作能力下降，易造成操纵失误。空腹飞行、反应性低血糖、长期间断飞行、不正确的对抗加速度动作等均可使加速度耐力降低。疲劳、情绪不佳可使前庭平衡功能稳定性降低。
(4)心理因素
异常环境因素也可影响人的心理功能和智力工作能力。如缺氧和加速度等，作用达一定程度，即可引起飞行人员感知觉、运动协调及智力功能障碍，直至发生意识丧失。仪表飞行中，人对飞机位置和状态的知觉常发生错误，出现定向障碍。航空仪表的排列和显示方式不适合人的感知觉和思维的生理心理学特点与习惯，易引起错读仪表而导致飞行事故。此外，飞行中出现忧虑或恐惧常可导致过度换气，引起严重缺二氧化碳。情绪不稳定和过度紧张可使大脑分析综合能力降低，使感知觉反应迟钝，动作不协调。患神经官能症时可出现疏忽、注意力分配及转移差、反应迟钝，飞行中“错、忘、漏”较多等。
(5)药物
美国空军4200起飞行事故的分析材料表明，其中与用药有关者64起，与饮酒有关者25起，计损失飞机66架，死亡128人(Zeller，1975)。飞行人员未就医而自行用药是引起上述事故的常见原因。(参见“药物与航空”、“吸烟、饮酒与飞行安全”)
6、飞行事故医学调查方法
事故发生后，首先应进行现场调查。通过对飞机坠毁现场和人员伤亡情况的了解，初步判明事故前飞行人员是否失能以及防护救生装备性能和使用情况等。
其次是对失事飞行人员既往情况的调查。查清失事前的饮食、睡眠、体育锻炼、疾病、药物、饮酒、起居作息、飞行耐力、间断飞行、思想情绪、心理特点和飞行任务情况等，以判明失事飞行人员的健康情况和适应能力等。
第三是医学检查。应根据实际情况，对遇难飞行人员进行病理、X线、毒理、组织生化和临床检查等，以查明与事故有关的潜在疾病，并验明个体身份。第四，必要时可通过模拟失事时环境的试验，确证事故的原因。第五是作出医学结论。将从各方面得到的材料和情况进行分析、归纳、整理，并听取意见，以事实为依据，确定与事故有关的医学原因，同时提出相应的改进措施和建议。
7、飞行事故的医学预防
(1)作好飞行学员的医学选拔及飞行人员的医学鉴定工作：严格选拔飞行学员对预防飞行事故的意义，已为实践所证实。入伍后，仍须继续对学员作好体检及医学鉴定工作，以便及时发现影响飞行安全的潜在性疾病患者或体质差、具有疾病倾向、心理品质不佳等不宜参加飞行工作的人员。还应注意飞行人员身体随年龄变化的情况。作好飞行人员医学鉴定工作。
(2)作好飞行卫生保障工作：对飞行人员起居作息、训练作业、睡眠、娱乐、营养乃至家庭生活等方面给予医学指导。应善于发现和及时消除影响飞行人员健康的不良因素，并积极作好体育锻炼的医学指导、定期体检以及疾病防治和保健疗养等工作，使飞行人员经常处于良好健康状态。根据日常健康情况和对各种飞行负荷耐受限度的评价，以及主观感觉和客观的医学检查，正确掌握“飞行人员放飞”的条件，防止带病飞行。
(3)加强航空医学安全教育和训练工作：应通过理论教育和实际体验，使飞行人员掌握航空医学有关知识，了解人在飞行环境中可能遇到的异常环境因素的影响和人体生理耐限。讲授供氧系统、弹射救生装备以及其它个人防护救生装备的原理，并进行使用方法的训练，通过实际体验，提高飞行人员的空中应急处置能力。
(4)开展航空功效学研究：对飞机上的仪表系统、操纵系统、座舱几何形状及布局、视觉照明条件等进行研究，使其既适合飞行的要求，又符合人的生理、心理活动特点，便于飞行人员判读、操纵，从而发挥人机系统的最大效能，减少飞行人员操纵失误，以达到预防事故的目的。
(5)加强飞行事故的医学研究：通过对飞行事故的医学调查，弄清飞行事故中有关“人的因素”的各种情况，积累有关飞行事故医学原因的资料，找出一般规律。
分析事故中飞行人员及乘员损伤、死亡的原因和性质，也可为消除训练、工程等方面的不安全因素，改进有关设备，防止类似伤亡提供依据。