巴黎地铁13号线

巴黎地铁13号线(Ligne13dumétrodeParis)为巴黎地铁路网之一,于1911年通车.本线自巴黎西北郊的阿尼耶塞纳河-热讷维埃,以及北郊的圣德尼起,向南合并穿过巴黎市区中西部,穿越塞纳河,最终到达巴黎南郊的沙蒂永-蒙鲁日.线路长度居巴黎地铁之首.

中文名：巴黎地铁13号线

外文名：Ligne13dumétrodeParis

通车时间：1911年

特点：线路长度居巴黎地铁之首

1、历史

13号线并非是巴黎地铁一期路网的一部分.但在巴黎城铁公司修建一期路网时,另一家地铁公司--北南地下电气铁路公司同时参与了地铁路网的竞争.1910年代初,城铁公司的一期路网完工之际,北南公司规划和修建的地铁A线和B线也相继完工,1930年北南公司被城铁公司收购,AB两线分别改名为12号线和13号线.

1901年12月28日,巴黎市政当局批准北南公司修建三条地铁线,与当时主修地铁一期路网的巴黎城铁公司竞争.其中的B线将服务巴黎市区西北部.1905年6月19日,线路资讯对公众发布,当时线路仅长2.87公里,连接圣拉扎尔车站和圣旺门;1909年6月11日,新增一条1.43公里的分支,通往克利希门.1911年2月26日,连接圣拉扎尔站和圣旺门站的B线投入使用.次年1月20日,通往克利希门站的分支亦建成通车.北南公司将车站设计得较为高雅,以此来吸引更多的乘客,但高昂的维护成本让北南公司最终因财政困难而于1930年1月1日被城铁公司收购,B线改名为13号线.北南公司原有的架空电缆供电也被统一为第三轨供电.城铁公司并购北南公司后,于1933年起接手修建北南公司1901年三条地铁线计划中遗留下来的C线(蒙帕纳斯车站-旺沃门站,往巴黎南部),但由于时间紧迫,仅修建了比耶维纽站(现为蒙帕纳斯-比耶维纽站)以南的路段.1937年1月21日,C线完工并成为14号线.同年,为使左岸的地铁路网更加均衡,巴黎地铁线路在巴黎左岸西部进行了一个很大的调整:8号线改为开往巴黎西南角,10号线相应的延伸至8号线原有的西部路段,而弃用自身固有的西北路段,即荣军院路段.而14号线新修了一段隧道接通比耶维纽和杜洛克站,接上10号线的弃用路段.此时14号线连接旺沃门站和荣军院站.二战期间,为降低失业率,当局于1940年11月20日决定将13号线的圣旺门分支(北分支)向北延长至普雷耶十字路站,为此,13号线的站点出入口和用车都将进行改造和更换,但限于财政状况一时无法实现.为此,城铁公司还曾决定对克利希门分支(西北分支)暂时性移除,以公交车代替.最终经过多年延迟后,1952年6月30日,北分支延伸完成.但两个分支的客流不平衡却引发了运作上的困难.二战之前,当局就在考虑13号线和14号线的合并问题.后来1965年大区快铁修建方案中的一条南北线,连接圣拉扎尔和蒙帕纳斯,最终因为成本问题而改为连接13号线和14号线替代,同时,13号线的北部两个分支,14号线的南部都将延长.并线工程自1968年展开,其中塞纳河河底隧道从1973年11月开始施工,采用沉管法,使用了4块长32米,宽8.6米的沉箱,耗时两年完成.同时,13号线的北分支向北延长两站至圣德尼大教堂站,南部则于1973年6月27日延长一站至米罗梅尼尔站,又于1975年2月18日再延长一站至香榭丽舍-克列孟梭站.相应的,14号线也向南延长三站至沙蒂永-蒙鲁日站.1976年6月20日,13号线北分支北延段通车,同年11月9日,14号线南延段亦通车,而同日塞纳河河底隧道亦投入使用,13号线和14号线就此合并为13号线.1970年代末,当局计划将西北分支延长至阿尼耶塞纳河和热讷维埃,并且延伸路段将位于架空位置.这项举措由于引发噪音扰民,而导致长时间的争论,最后在成本和环境之间权衡,改为2.8公里地底,412米高架桥过塞纳河的方案.1980年5月9日,线路向西北延伸两站至阿尼耶和热讷维埃之间的加布里耶尔·佩里站.1998年5月25日,北分支又延长一站至圣德尼大学站,接近巴黎第八大学和国家档案馆.2008年6月14日,西北分支再延长两站至阿尼耶-热讷维埃-古蒂尔站.

2、车站

全线公用段

ChatillonMontrouge

Malakoff-RueEtienneDolet

Malakoff-PlateaudeVanves

PortedeVanves换乘T3

Plaisance

Prenety

Gaite

MontparnAsseBienvenue换乘M4M6M12NTER珊瑚城际列车TGV

Duroc换乘M10

SaintFrancoisXavier

Invalides换乘M8C

ChampsElyseesClemenceau换乘M1

Miromesnil换乘M9

SaintLazare换乘M3M7M8M9M12M14AEJLTER珊瑚城际列车TGVEUROSTAR

Liege

PlacedeClichy换乘M2

LaFourche

西北分支

LaFourche

Brochant

PortedeClichy换乘C1

MairiedeClichy

GebrielPeri

LesAgnettes

AsnieresGennevilliers

北部分支

LaFourche

GuyMorquet

PortedeSaintOuen

Garibaldi

MairiedeSaintOuen

CarrefourPlayel

SaintDenis-PortedeParis

BasiliquedeSaintDenis换乘T1

SaintDenisUniversite

车站设施

13号线除最南部两个车站和西北分支过塞纳河一段位于地面之外,其余路段位于地底.大部分车站都设有两个侧式月台,右上左下.唯独沙蒂永-蒙鲁日站,瓦雷恩站,荣军院站和普雷耶十字路站设置了一岛一侧混合式月台供列车掉头,存放或返回车厂.另外,列日站由于地面马路狭窄,两个月台呈交错式,北行月台在南,南行月台在北.岔路口站则设有侧式叠式月台,所有北行列车均在上层东侧月台月台停靠,从西北分支(阿尼耶-热讷维埃)返回的列车在上层西侧月台停靠,从北部分支(圣德尼)返回的列车在下层月台停靠,之后上下层的南行轨道上下并行,至南边克利希广场站附近汇合.克利希门站为旧终点站,存在一终点环路,故两个侧式月台相隔且不平行.

全线车站都设有自动售票机,咨询处,列车即时资讯显示器,部分车站设有残障人士设施和升降机.

车站曾用名

列日站在1914年8月2日之前叫做"柏林站".居伊·莫戈站在1946年1月27日之前叫做"马嘉德-巴拉尼站",而在1912年前仅叫做"马嘉德站".香榭丽舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做"香榭丽舍车站".蒙帕纳斯-比耶维纽站在1942年10月6日之前是相对独立的两个临近车站:"蒙帕纳斯站"(4,12号线)和"比耶维纽站"(6,13号线).两站合并之后,月台之间的换乘通道安装了自动滚梯.

车站特色

圣德尼大教堂站用大块的彩画玻璃装饰,主题样式与附近的圣德尼大教堂保持一致.普雷耶十字路站的灯光为特别的蓝色调,车站走廊里以音乐主题作为装饰,以纪念创办附近钢琴制造厂的音乐家普雷耶.居伊·莫戈站的玻璃橱窗里陈列着二战时法国烈士居伊·莫戈的生平事迹.列日站在2006年之前,周一至周六晚上20时过后,每周日和节假日,车站关闭.如今这个条令已经作废.在每个月台正对着的墙壁上,有瓷砖雕刻的比利时列日乡土风情画.瓦雷恩站的岛式月台上有法国著名雕塑家奥古斯特·罗丹的作品"思想者"和"巴尔扎克像"的复制品.13号线北部(圣拉扎尔-圣旺门/克利希门)最初由北南公司运营,北南公司的很多艺术装饰都保留了下来.比如:公司的陶瓷标志"NS",车站名的马赛克装饰,车站站牌外框的颜色随车站而变化,转乘站为绿色,非转乘站为栗色,等等.值得注意的是,在一些车站隧道口的上方会用马赛克雕刻隧道前方的方向(包括一个箭头指向右边月台).而13号线其他大部分则由城铁公司,以及后来的大众运输公司修建,在左岸的不少车站,站牌还保留着城铁公司的马赛克装饰.而1970年代以后修建的车站,则拥有更加现代的箱式结构,更加宽敞和大气.因此,13号线的车站建筑风格具有高度多样性.

3、使用车型

通车初期直至1930年,13号线使用经过优化的斯普拉格-汤普森列车,列车为完全的金属材质,长度均一,颜色为柔和的浅蓝色而非常见的深绿色,车门布局更加平衡.另外,北南公司给其配备了架空电缆和集电靴.1930年北南公司被并购,架空电缆被拆除.

1952年2月至1953年6月,13号线的用车更换为更加现代化和更高性能的MA51列车.而1976年13号线和14号线合并后,更换为MF67列车,固有的MA51则转交给巴黎地铁10号线使用.然而,到了1978年9月,为了适应客流增长,MF67列车开始被当时最新的MF77列车替换,5节一组,至1982年12月完成替换工作.

2007年,13号线的部分MF77列车进行过一次翻新,车厢设备进行过改善,并配备了自动音视讯系统(Annoncessonoresetvisuellesautomatiques,ASVA).

4、使用状况

13号线是巴黎地铁系统中一条繁忙的线路,其客流量达到1号线的2/3,且接近10号线3倍.从1992年到2004年,其客流量稳定的增长了10.8%.

其中,圣拉扎尔站和蒙帕纳斯-比耶维纽站的客流量分别达到3453万人和2946万人,高于线上其他站点.

客流饱和问题

13号线近几年由于高峰期的客流饱和问题而饱受诟病.特别是在圣拉扎尔站以北,由于分为两个分支,发车频率被大大限制,造成这样一种局面.现人流密度每平方米达到4.5人,已超过4人的设定上限.2003年12月,巴黎地铁14号线(不是上文所说的旧14号线)延长至圣拉扎尔站,使得13号线的饱和现象更加严重.

另外,巴黎北郊发展迅速,也是导致13号线客流持续增长的原因.

13号线新装的月台闸门

缓解措施

2006年12月起,当局将每日运作在13号线上的列车增加至超过80辆,吞吐量因此增大了10%,南部沙蒂永终点自2008年6月起也更新为自动返回系统,以增加发车频率,缩短延误时间.这样,高峰期的发车频率达到了95秒.相应的,从沙蒂永站开始,13号线作为首条巴黎地铁线路(新14号线除外)开始安装月台闸门.预计到2010年底,将有10个车站率先安装月台闸门.当局已经和Kaba集团签署了一份关于此方面的合同.

车厢着火事件

巴黎地铁13号线，2007年7月29日上午发生一起车厢着火事件，有35人被浓烟呛到感到不适，其中15人被送医院，其中包括1名孕妇。

据此间媒体报道，29日上午近九时，巴黎地铁13号线一列列车行驶在市中心某两个站之间时，由于刹车片冒出火花导致一节车厢燃烧。巴黎消防队的发言人说，火灾被驾驶员工用灭火器及时扑灭。但是随后冒出的浓烟弥漫了整个车厢，有35名乘客吸入浓烟呛伤，包括一名孕妇在内的15人被送往医院救治。这些人已于当天下午出院。此次事故*出动了115名消防员。

这次有惊无险的火灾事件一度令13号地铁线陷入中断，但该线路在发生火灾后两个半小时侯后即恢复正常。有关部门认为这可能是一起极为罕见的技术性意外。

巴黎是欧洲地铁最密集的城市，市区共有14条地铁线路。出事的13号线是连接巴黎赛纳河两岸、贯穿巴黎南北的干线之一，出事地段的地面上就是著名的景点荣军院和拿破仑墓地。巴黎地铁上一次发生较严重的火灾是在2005年8月，地铁4号线的火灾事故导致12名乘客因吸入过量浓烟而入院接受治疗。

5、未来计划

分支拆分

大众运输公司时下正在研究13号线的拆分问题.有两个方案可供选择,一是把新14号线向北延长,取代一个分支;二是把一个分支独立成一个支线13bis,独立运作.在2015年之前完成.而之前,法兰西岛规划办(SDRIF)已经于2006年11月提出计划,要将新14号线延长行走圣德尼分支,在2020-2030年之间完成.

然而,法兰西岛运输联合会(STIF)经过仔细研究后,于2007年10月27日表示不赞同大众运输和SDRIF的计划,STIF认为:

如果要独立出13bis线,那么势必要在岔路口站和圣拉扎尔之间修第二条隧道,当中在克利希广场地底的工程繁重复杂,成本高达7亿欧元,不划算.可以考虑将西北分支(阿尼耶)在博尚站向南绕经维埃站,之后再前往圣拉扎尔.4号线向北延长至圣旺镇(在北分支上),可以有效缓解13号线的饱和状况,而且成本相对低些,约1.8-4亿欧元.但要以增加已经十分饱和的4号线客流量为代价.最终经过多番讨论,当局决定将14号线向北延长,经过13号线西北分支的克利希门站,之后拐向东北,经过北分支的圣旺镇站,和未来4号线北延段相交.预计总共耗资8.9亿欧元,在2017年完成.但此计划遭到了民众代表的反对,因为他们认为14号线的北延段只和13号线相交两个站,而13号线还要以两个分支运行下去,另外,新终点站的地底已经遭到严重污染,如果方案实施则还要追加额外费用.克利希市政厅官员则于2008年1月29日同意该方案,但要求增加一个中间站"百姓居站"(MaisonduPeuple)以改善周边公共交通.

另外一个解决方案即是计划中的环城快线,虽然成本较高,但可以比较彻底的解决巴黎西北部的轨道交通问题.

北延段

由SDRIF提议,并由法兰西岛委员会在2008年9月25日通过了13号线北分支向北延长至"斯坦樱桃园站",和未来的北环铁路相交,预计在2014-2020年之间完成.

西北延段

2008年13号线西北分支延长至古蒂尔之后,线路还将延长至热讷维埃港,这里是法兰西岛通往大西洋的交通要道.