飞机颠簸驾驶员该如何处理

对于空中颠簸，无法对其准确预测，且发生频率较高，因此对高空飞行构成一定的威胁。那么，飞机颠簸驾驶员该如何处理呢？

小编了解到，机组人员可以通过以下方面来应对飞机颠簸。

速度

严密监控飞机的速度变化，防止飞机超速，在飞行过程中可以先做一下包线范围内短暂的增速，会发现短暂的增速比速度损失更可取，因为速度损失会降低抖振裕度并难以改出。严重颠簸会导致速度产生较大的变化，甚至导致飞机的速度超过最大操作速度而威胁飞机的结构，为了要避免这样得超速，调整目标速度或马赫数。如果已知或预计有严重颠簸，考虑使用颠簸速度。

一般有以下几种不同的方法来防止飞机超速：当速度趋势指针达到或稍微超过最大操作速度时，仅通过调低FCU上的目标速度就可达到防止超速的目的；如果当速度趋势指针大大超过最大操作速度时，除了在FCU上选择一个较低的目标速度外，还应根据情况采取脱开自动驾驶、使用减速板等措施防止触发高速保护。

姿态

在严重颠簸情况下所需要的操纵技术，可能与飞行员的自然反应相反。为了保持机翼水平，允许迅速使用大幅度的副翼操纵，但在极度颠簸中，则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰姿态，以免操纵过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使颠簸引起载荷逐渐缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定性，不必过多地关心俯仰姿态的改变。应柔和地操纵升降舵，阻止飞机离开所要求的姿态；当飞机正在向要求的姿态恢复时，就使升降舵回到中立位置。

高度

因为颠簸层厚度一般不超过1000M，强颠簸层厚度只有几百米，颠簸层水平尺度多数在100Km以下，所以，如果飞行中出现颠簸，可改变高度几百米或暂时偏离航线几十千米，一般可以脱离颠簸区。采取改变高度的脱离方法，往往能更迅速地脱离颠簸区。通常，在低空发生颠簸时，应向上脱离，在高空飞行时，可根据飞机的性能以及飞机与急流轴的相对位置，确定脱离方向。误入积雨云发生颠簸时，应尽快脱离云体到云外飞行。

襟翼

在严重颠簸中，采用最好空速和机翼形态，对防止失速和结构变形有很大的保护作用。在起飞时，强颠簸中起飞，机组必须在目标速度+20kt（最大限制到VFE－5）后再收襟翼/缝翼；在着陆时，使用全形态或形态3，不过形态3提供更多的能量和更小得阻力。襟翼收上时，飞机能经受较大强度的阵风。在穿越颠簸时，将襟翼收上，并选择一个能保证结构安全的速度，这样就可以离失速速度比较远，比襟翼放下时的任何一个标定速度都要有利。因此在严重颠簸中，防止结构变形和失速的最好办法就是在襟翼收上的情况下，采用推荐的空越颠簸速度。在低于15，000英尺高度和着陆重量适应于进近航线的情况下，当飞机处在光洁形态时，可以将速度减到250海里/小时。这里即使遇到严重颠簸离开失速仍有足够的裕量。在已知有颠簸的区域飞行时，应尽量延放襟翼。如果这一区域存在严重颠簸，最好的方法就是改航飞到另一机场着陆。