西南交大学轨道交通自主创新：为国家高端制造

风很快，向四面八方移动。目前，中国的高速铁路已达2万公里，居世界第一。快速便捷的高速铁路改变了人们的生活，为经济和社会发展提供了强有力的支撑。

中国的高铁正满怀信心地走向世界，并已成为中国高端制造业的名片。“CRTSⅲ型无砟轨道技术”、“高速道岔技术”、“高铁精密测量技术”和CRH380新一代高速列车已成为中国高速列车在国外的主要品牌。

西南交通大学是中国高端装备制造业的人才和技术摇篮，位于中国西部，拥有120年的道路交通研究历史。这所大学的师生们主持或参与了中国所有的高铁和城市地铁建设项目的设计，创造了许多中国乃至世界上第一个中国轨道交通的历史。

起步晚:努力工作，努力赶上

西南交通大学牵引动力国家重点实验室是我国高速铁路研发的核心平台，旨在解决重载、高速和安全问题。它拥有世界上唯一的六轴机车和机车车辆滚动振动试验台。其规模和研究能力达到世界先进水平。中国大多数高速动车组在上线前都在这里进行测试。

该实验室的创始人、87岁的西南交通大学教授沈志云被誉为“中国高速轮轨之父”。他说，西南交通大学是中国轨道交通发展进程中最重要、最具影响力的高等院校，有力地支撑了中国轨道交通的历史性跨越。

中国的铁路建设起步较晚。作为国家轨道交通人才的摇篮，西南交通大学的研究人员任重道远。1989年，牵引动力国家重点实验室在西南交通大学建成。沈志云带领科研团队抓住机遇，从零开始设计研究和实验。

该团队的张卫华教授长期从事机车车辆设计理论、车辆系统动力学和机车车辆试验的研究和教学。他在国家重点实验室从事机车车辆的大规模动态模拟试验。吃数据，画纸，测量数据，忘记吃饭和睡觉。他研究了我国试验台的设计方案和关键技术，使我国成为继德国之后第二个进行机车车辆环境动态模拟试验的国家。

翟万明教授是在中国出生和长大的西南交通大学院士。“车辆-轨道耦合动力学理论体系”、“车辆-轨道系统-模型”的研究成果以及机车与铁路最佳匹配的设计原则和方法等。，为高速铁路设计部门提供了重要的科学支持，并在项目中发挥了直接作用。

科学研究没有捷径，万事开头难。1990年，仍在西南交通大学攻读博士学位的翟万明，不断思考国内外文学。他发现以前没有对铁路车辆和轨道线路作为一个整体系统进行过任何动态研究。于是他大胆地开始了自己的研究，并大胆地开辟了一条新的道路。

有一次，他很难用成千上万条语句来编译程序，但是在调试过程中出现了一个问题:根据他最初编译的程序的验证，汽车在走路的时候飞了起来。他的老师还开玩笑说:“你在学习用火车当飞机吗？”翟万明也笑了。后来，他把自己放在实验室里，经过三个月的检查、验证和计算，终于找到了原因，解决了问题。“如果你不坚持下去，就什么都没有了。”翟万明说。

西南交通大学运输系教授倪少泉也是这样一个执着而又勤奋的人。2003年至2005年，是我国列车运行图实现全国计算机网络协同编制的关键时期。倪少泉负责铁路旅客列车运行图编制系统的开发。"在那段时间里，我甚至梦想画一张运行图."随后，该系统于2006年成功开发并应用于第六次提速铁路测绘。

由博士生导师徐伯初带领的研究团队运用仿生学和美学原理设计了高速列车的头部类型和“面部”。现在，已经设计了76种高速列车头部类型、52种地铁头部类型和车内接口方案。其中，许多程序在伊拉克、沙特阿拉伯、土耳其和其他国家使用。时尚美丽的外观赢得了同行的赞誉。

不要失去这种语气，不要相信这种邪恶

“中国已经进入高速道岔设计和制造的国际先进行列！”西南交通大学土木工程学院的教授王平有一张骄傲的脸。

道岔技术是我国高速铁路的三大核心技术之一，在我国高速铁路技术中起步最早。由于其结构复杂，技术难度大，一直是我国高速铁路建设中的难题。如果中国的高铁要建成，道岔问题必须解决。

是通过购买设备、走捷径，还是通过自己动手独立研发？一些部门主张以市场换技术，联合建厂生产设备。他们与德国、法国和其他国家举行了两年的技术合作会谈，但没有一次取得成果。对方不仅要价过高，而且没有转让核心技术。“这意味着，中国高铁的发展不仅将付出巨大的经济代价，还将被其他国家所控制。”王平说道。

不要失去这种语气，不要相信这种邪恶。西南交通大学的专家团队开始集中收集信息，走上自主研发之路。2005年，国家将道岔技术研发项目的重要任务委托给西南交通大学。同年5月17日，西南交通大学会同中铁三局等六个单位成立了“高速道岔自主研发小组”。王平是该小组的副组长，主持研究工作。这也是唯一一个由大学主导的高速铁路产品项目。

在课题组中，西南交通大学承担了理论建设。他们成立了一个由20多人组成的研究小组，在轮轨关系、轨道刚度和无缝道岔方面取得理论突破。2006年，第一批250公里有砟道岔在胶州南站成功建成并成功测试。

“有了核心技术，就有了主动权。”王平说道。

2007年，西南交通大学课题组完成了250公里无砟道岔的理论突破，并在遂宁县成功进行了10多公里的试验。350公里无砟道岔的研发于2008年完成。西南交通大学的研发一路攀升，迫使海外参会者报价“保持低调”——从每组570多万元到每组300万元。

2008年底，在武广线上的五龙泉站与德国举行了一场实验性竞赛。王平教授记得很清楚:“当时，北方的四套开关是德国的，南方的四套是中国的。我们用同样的方法进行测试，中国道岔和德国道岔测得的数据完全相同。”自此，我国自主开发的道岔达到了国际先进水平，并广泛应用于高速铁路建设中。

西南交通大学实现了牵引供电的领先和超越，在理论和技术上居世界首位。钱清泉院士团队自主研发了具有独立技术标准和系统的客运专线综合数据采集和监控系统，打破了德国等先进国家的技术垄断，为国家铁路建设节省了巨额资金。它已成功应用于中国的京沪、武广、石太高速铁路。

与此同时，西南交通大学高速道岔研究组也在不断壮大，培养了一批博士生和硕士生，从10-20人的小群体发展到60-70人的大群体。据统计，1979年恢复高考后成立的两所交通大学的院士几乎都来自西南交通大学。

制高点:这里有一群中国人。

目前，西南交通大学依托以轨道交通实验室为代表的全球轨道交通领域最完整的学科体系和科研基地，围绕“一带一路”、“中国制造2025”、“高速铁路走向全球”四个方面，对高速铁路、重载铁路、新型城市轨道以及高速和超高速高温超导磁悬浮交通进行了创新研究。在关键、共性和前沿技术上不断取得突破和飞跃。

今年4月29日，高世斌教授主持了“高速铁路弓网系统安全运行诊断成套技术装备”科技成果鉴定。其结果相当于高速铁路弓网系统的“全面体检”。这些技术在全国高速重载铁路中得到了广泛应用，为中国电气化铁路的运营提供了可靠的动力保障。这一成就总体上已达到国际领先水平。

今年5月6日，由西南交通大学支持的中低速磁悬浮商业运营示范线长沙磁浮快速线正式通车，成为中国首条自主设计、制造、施工和运营的中低速磁悬浮线路。西南交通大学率先解决了磁悬浮列车的悬浮控制系统、直线电机驱动系统和悬浮框架结构等重大科研课题。长沙磁悬浮列车的正式开通标志着中国成为世界上第二个拥有这种先进轨道交通运营技术的国家。

西南交通大学轨道交通实验室于2006年申请筹建，是中国轨道交通领域唯一的国家实验室，致力于系统解决高铁关键技术。

2015年6月30日，具有自主知识产权的中国标准动车组正式下线，标志着中国高铁经历了引进、消化、吸收的过程，正走向全面创新。西南交通大学轨道交通实验室承担了中国标准动车组每种型号的一级安全测试。

这个大实验室充满了西南交通大学的激情和责任感。有时，对于一个核心技术参数，实验小组不得不反复拆卸和组装几十吨的火车。虽然他们是科学研究人员，但他们经常汗流浃背。

西南交通大学电气工程学院供电系统团队教授李群展带领团队开发了世界领先的同相供电技术项目。六年前，技术研发进入关键时刻，李群展被确诊为喉癌。然而，即使在医院的病床上，他仍然坚持通过写论文、写字板和短信来引导年轻教师和研究生进行科学研究。今天，许多当时交流的短信记录仍然保存在几位年轻教师的电脑里。他们说，这不仅是宝贵的信息，也是教师宝贵的科学研究精神，这将激励我们所有的时间。

"让全世界知道有一群中国人在这个制高点上."李群展说。(原题:为国家高端制造业——西南交通大学轨道交通自主创新之路)