中青报：张曙光的学术“包装术”

中国科学院院士王宇(化名必填)走进青岛的这个机车厂，深知带领50多位学者参观工厂的铁道部官员，将在八个月后成为中国科学院院士的候选人。

在随后的院士评审材料中，铁道部运输局局长张曙光不再只是行政部门的高级官员，而是一位“拥有”学术著作并在参与评审前有较高曝光度的“学者”，足以代表中国高铁技术水平。

“许多单位曾经包装和提升院士候选人，甚至将一些集体成就归功于候选人，以增加他们的影响力。这在张曙光2007年和2009年的两次选举中很典型王宇并不惊讶。

在王宇看来，每个候选人的研究领域可能并不为所有院士所熟知。因此，院士对候选人的直观印象和同行的现场发言很可能会影响随后的投票过程。这正是包装和推广的土壤之一。

行政部门参与评估的冲动与院士选拔制度的缺陷交织在一起，促成了张曙光的学术“包装技术”。

在两次选举之前，他们都举行活动联系学者。

谈到张曙光2007年参选中国科学院院士时，王宇直言不讳地表示，他“印象非常深刻”。两年一度的院士扩大会议于当年11月召开，张曙光至少在3月进入院士视野。

它是中国南车青岛四方车辆有限公司的高速铁路车辆制造商之一。张曙光组织了50多位学者参观，并就中国高铁技术的发展作了个人报告。受邀者大多来自清华大学，包括多位学者余。

王宇仍然保存着那一年的照片:在一个车间里，戴着安全帽的学者们被分成两排，后面是三列还在黄色支架上的子弹头列车。照片上方是红色和黄色的文字“中国铁路技术装备现代化研讨会”。

”张曙光口才很好。我们心里也清楚，这实际上是竞选院士前的一次“竞选活动”王宇说，中国科学院没有禁止这种活动，他自己也没有收到红包，所以这种活动是“合法的”。

这不是他第一次和张曙光接触。王宇的研究领域位于高铁技术的上游。他与张的合作始于多年前。事实上，铁道部与许多大学和科研机构有着密切的联系。这些机构的院士也将申请铁道部的研究课题。铁道部和张曙光的作用不言而喻。

在八个月后的评审会议上，经过院士们的讨论和投票，张曙光最终以7票之差停在了中国最高的科技学术机构。

王宇投了反对票。"张曙光具有良好的管理和指挥能力，但他的学术水平还不够."王宇坦率地说。许多参加“运动”的学者在审查会议上也提出了类似的反对意见。

然而，铁道部在审议前组织的一些座谈会极大地影响了一些学者的投票。由于一些技术建议很快被采纳，张曙光给他们留下了深刻的印象。

在报道一个研讨会时，一家*媒体也将院士与张曙光的合作描述为:“过去很少在一周后达成并签署协议。”

2009年，张曙光展开了第二轮院士宝座冲刺。前一年夏天，他组织学者体验京津高速铁路。几位院士表示，这一经历被分成了几批，具体数字彼此不清楚。

组织学者以“写总结”和“编全书”的名义著书

2013年9月，张曙光的审判在北京举行。北京交通大学交通信息工程控制专业教师严飞看到庭审的相关报道后，在2007年春天“突然意识到”这一幕。

从2007年2月底到3月初，几乎在张曙光带领学者参观四方工厂的同时，郑晓燕和一群学者来到了北京香山的一家酒店。“学校叫我来的名字是为了在铁路提速后写一份总结。”

该校另一名教师焦凤川也证实，该校组建的原因是，他被邀请来是为了编写一本“完整的书”。然而，许多其他老师说他们“没有印象”。

这时，距离院士评价只有八个月了，张曙光只发表了几篇论文。对于像中国科学院这样的权威学术机构来说，这些学术成就显然“不够看”

燕子对这件事并不熟悉，他感到有些奇怪，因为在写完“总结”之后，没有人提到它。“然而，以前也有过类似的情况。关闭后，我们将做我们自己的事。”燕飞想起往事，他没想那么多。

他不知道的是，他和其他学者一起写的“总结”进入了中国科学院院士评审会，成为另一个人的专著。64万字的专著《铁路高速列车应用与工程技术基础理论》由科学出版社出版，封面为“张曙光”。

然而，这本书的出版日期提前到了2007年1月的版权页面。

张曙光提交的另一部专著是科学出版社出版的《超大型工程系统集成的理论与实践》，55万字。

一些院士告诉记者，上述职称都含有“理论”一词，这与院士选拔的要求不谋而合。

一名举报者向记者提供了一份“铁路高速列车技术专题写作组专家名录”，其中列出了燕子等人。其他学者来自西南交通大学等7个单位，所涉及的专业与本书的整体框架相似。

据媒体调查，该书在很多地方被剽窃，剽窃的部分是参与者自己的学术成果。然而，根据铁道部2007年的调查，这些学术成就来自张曙光。

被誉为“为候选人包装”的这篇专著的序言是由西南交通大学教授、两院院士沈志云撰写的。前言说:“张曙光同志长期从事我国机车车辆的理论研究、技术创新和工程管理工作。”这和张的自我介绍完全一样。

“张灿曙光如何长期从事理论研究？序言没有实事求是。”中国铁道科学研究院的一些学者质疑，“何还自称是铁科学研究院的首席研究员。事实上，他很少来我们学院。”

集体成就被称为个人信用

中国铁道科学研究院的许多学者认为，中国高速铁路的发展不是任何组织的贡献，更不是任何个人的贡献。"然而，从审查材料来看，张曙光似乎是唯一一个拿功劳的人."

例如，在几部专著的作者简介中，张曙光自称“中国客运专线技术创新的组织者和高速铁路列车研发的带头人”，并获得2002年国家科技进步一等奖。

事实上，国家科技进步奖一等奖的相关项目是“中国铁路提速工程成套技术装备”。获奖者不是个人，而是10个机构，如铁道部运输指挥中心和铁道部科学研究所。

中国铁道科学研究院退休学者刘英(化名)告诉记者，张曙光已经是中国高铁发展的后来者。

她回忆说，高铁经济学的研究始于1993年，铁道部派了几个人去日本、德国等国考察，最终决定发展京沪高铁。这项研究成果获得了国家科技进步奖。

当时，张曙光进入铁道部客运司工作不久。几年后，新任部长刘志军提出了发展高铁的新政策，张曙光后来被赋予了引进高铁技术的重要任务。

“高铁是一项系统工程，包括通讯、路基、供电、材料等。张曙光所学的机车车辆只是其中的一小部分。”刘英认为张曙光精通管理，了解一些国家的高铁技术。在谈判中，它经常可以比较甲国和乙国的技术，从而获得谈判的主动权。

"这确实不适合申请中国科学院院士."刘影说道。

王宇告诉记者，在挑选院士的过程中，他发现了两个过去常见的现象:一是为自己的单位包装和提拔人选；另一个是在评审会上为他所在的单位推荐候选人。

“在20世纪80年代初，这种势头还没有出现。当时，学者只有在得到通知后才被选为部委成员。20世纪90年代后期，当每个人都看到当选院士的好处时，宣传和包装变得越来越频繁。”王宇表示，从那以后，中国科学院不得不尝试对其进行标准化。

关于张曙光的“包装技术”，记者最近联系了铁道部的两位官员。听到他们来的目的后，他们都笑了，然后拒绝了采访-

”张曙光正在吹牛，“我不会谈这件事，让他们反省一下吧。”