月山站

月山火车站即月山站，站址位于河南省焦作市博爱县月山镇。建于1969年，隶属郑州铁路局焦作车务段管辖，现为一等站。是华北地区最大的编组站之一，是中国中西部南北铁路干线--焦柳铁路和太焦铁路的起交汇站。

中文名：月山火车站

外文名：YueShanRailwayStation

地址：河南省焦作市博爱县月山镇

兴建时间：1969年

车站等级：一等站

隶属铁路局：郑州铁路局

1、历史沿革

建于1969年。

2、地理位置

月山火车站位于河南省焦作市博爱县月山镇，离太原站418公里（太焦线），离柳州站1651公里（焦柳线）。

3、业务范围

【客运业务】：办理旅客乘降；行李、包裹托运。

【货运业务】：办理整车、零担货物发到。

4、列车时刻表

数据库版本：2018.03.20

温馨提示:结果仅供参考，如有变动，请以火车站售票处当日公布列车时刻票价为准,预订火车票请到正规售票点。

5、相关报道

【发现最美铁路】铁路探伤工：为钢轨做“B超”的“医生”

月山站

太（原）焦（作）铁路月山站，侯月、太焦、新焦、焦柳四条铁路的交汇处，每天满载煤炭等物质的火车在这里来来往往交汇，分赴不同的目的地。

钢轨医生为钢轨做B超

几十股道的月山站，定期都会迎来一群专门为钢轨进行体检的医生。这些医生，是郑州局集团公司月山工务段钢轨探伤小组的8名“钢轨大夫”。

他们的任务是利用超声波钢轨探伤仪对钢轨内部情况探测，准确给钢轨诊断病情，发现问题通知负责给钢轨做“手术”的养路工采取更换或者加固的方法，保证火车安全。

气候转暖，昼夜温差大，正是钢轨容易出问题的关键时间，繁忙的月山站每天有上百趟火车通过，一旦钢轨出现问题，势必会造成大堵塞，打乱整个运输秩序。

行走在繁忙的铁路线上，“钢轨大夫”们以每小时不超过2公里的速度推着钢轨探伤仪，眼睛观察着显示屏上的波形，耳朵听着仪器发出的报警声，丝毫不敢走神。一有异常，便停了下来，反复核对，生怕误诊或者漏诊，影响到火车行驶安全。

两个探头一点一点检查着焊缝部位

为了准确地诊断出钢轨病害，除了钢轨探伤仪，小镜子、小铁锤是“大夫”们检查的辅助工具。钢轨底部超声波探测不到，便利用镜子反射观察，不放心的地方，就用小铁锤敲击钢轨，观察铁锤弹起状况，听敲击声音是否发闷，以此判断钢轨有没有问题。

除了用超声波钢轨探伤仪检查钢轨外，大夫们还要检查焊接两根钢轨的焊缝。

相对于为钢轨诊病，给焊缝探伤比较麻烦。探伤前，要把钢轨底部和表面的油迹和污物清除干净，必要时还的打磨，然后仔细抹上耦合剂，目的是让探头能和焊缝紧密贴合，而且检查一个用时不能少于7分钟。检查完了，还要仔细的把钢轨表面的耦合剂擦干净。

负责带班作业的班长李金林说，整个过程不能有丝毫的简化，更不能偷懒，否则就会影响到检查结果。他说，蹲在枕木上，一会双腿就麻木了，站起来要是快了，就会一阵眩晕。尽快很累，但能及时发现钢轨伤损，对于他们来说，是一件极为快乐的事。

已经干了多年探伤工作的李金林说，自己越干越胆小，越干越害怕，最怕半夜手机响。一有电话就意味着哪里的钢轨出问题了。他说，每天在钢轨上跑的都是5000吨的重载货车和几千人的旅客客车，要是钢轨发生问题，后果自己都不敢想。

“要让自己不害怕，最好的方法就是提高大夫们的技术水平和责任心。”李金林说，“5年来，他们班组的“大夫”们凭着高超的医术和责任心，没有发生一起责任漏检。我们是累并快乐的劳动者。”【高铁网】2018-04-27

走！坐铁路“公交”去

月山站

据新华网2018年4月25日报道，一个是跨越黄河、驰骋华北平原的城际列车，一个是穿山临涧、驶在巍巍太行的绿皮慢车，两者等级、设备、速度等全然不同，不过在旅客和铁路职工的口中，却用了同一个词来形容它们——铁路“公交”。

高速和普速列车共同构成了我国的铁路运输系统，对应两者，铁路“公交”也有两种不同的“打开方式”。

“公交化”密度城际铁路欲将大省变“小村庄”

上午9时52分，C2876次城际列车从郑州站驶出，仅仅34分钟后，列车就稳稳停靠在78公里之外的焦作站。34分钟的车程无疑会“跑赢”许多市内通勤时间。

尽管郑州、焦作两城直线距离不足百公里，不过2015年6月郑焦城际铁路开通之前，两地民众往来却都要“颇费周章”。

“2015年前乘坐既有列车，两地需要绕到新乡，78公里路程变成143公里，运行时间达2小时11分钟，且1天只有1趟。”郑州客运段高铁三队列车长冯旭静说。冯旭静是焦作人，在郑州工作，她对回家的曲折深有体会。

“（以前）无论是哪种交通方式，都需要两个小时以上，回一趟家很发愁。”冯旭静说，以前是一两个月回家一趟，现在则是每天回家。

从两个多小时压缩至半个小时，城际铁路不仅缩短时间，更是改变了许多民众的生活方式。郑州的商业、就业优势等与焦作的旅游资源优势实现互补，打造了一条突破城市边界的重要通道，工作、生活在不同城市的“候鸟族”数量不断增加，两个城市从未如此融合。

为了缓解客流压力，今年2月10日，郑焦城际列车启动“公交化”运营模式，动车组也由原来的CRH2A型换为CRH6A型，每天运行19趟。

新型动车组每排座椅由5座改成4座，并取消了一等座、餐车和电热水设施。和公交地铁相似，车厢无座号，全程不对号入座。另一个值得注意的细节是，车厢内部设置了扶手，方便旅客扶握。这就意味着宽敞的车厢为站着的乘客预留了很大空间。

城际铁路深化了“同城效应”，城市间不再以山河为远，协同发展、一体化发展大潮加速。除郑焦城际外，河南还有多条城际铁路正在规划建设。“将来，河南这个大省就变成了一个大村庄，到哪都是半个小时的路程。”冯旭静说。

“公交化”站点设置“小慢车”穿行大山深处

绿皮车曾是中国铁路过去几十年的标志。随着高铁和城际路网日益密集，绿皮车逐渐退出了人们的视野。不过，这并不意味着绿皮车已无用武之地。

下午2时10分，6905/8次旅客列车停靠在太焦线上一个没有站台的站点，许多村民提着框，已经等候多时。两位老人跨越铁轨，在列车员的搀扶下上了车。如此情形一下午并不少见。

6905/8次旅客列车从新乡站始发，终点站是长治北站。短短232公里需运行5小时41分，这意味着平均时速不足45公里。

快进入山西时，列车逐渐驶向太行深处，两侧群山环绕，多有峭壁。青山秀水，此时却让山中民众行路艰难。“从家门口”过的6905/8次列车因此是沿线村民的主要交通工具。

6905/8次列车有20余站，站站皆停。多个车站为乘降所，没有专门的售票人员，乘客先上车，后补票。票价最低4元，跑完全程要27.5元，远低于始发至终点两地的汽车票价。在村民的眼中，这趟车无异于一趟“铁公交”。

月山站

“平常时间，这趟车大约会运送四五百名乘客。”列车长谷新勇说，一旦遇上周末或特定日期，比如村里孩子去城里上学，乘客数量就会大增。

谷新勇在这趟车上已工作21年，他对每个站点村民带上来的农产品了然于胸。“获嘉带来的是花，长治北是菜，月山和清化的村民种姜比较多，焦作出名的是铁棍山药。”谷新勇说，以前沿线民众做小买卖的几乎都坐这趟车，为扶贫做出了重要贡献。

一位卖自种山药和生姜的村民是列车员的老熟人了，他从月山站上车，目的地常年是晋城。“过去像我一样的卖山药和姜的最多时每天有近200人，现在每天也有十几人。”他说，这趟车很方便，是很好的交通方式。

因为绿皮车的稀缺性和游客对山区慢生活的向往，6905/8次列车越来越知名。众多游客也为沿线村民增收带来另一种可能。“天气好的时候，一些附近景色好的乘降所一天上下游客能有好几百人。”谷新勇说，由于担心游客安全，一个乘降所因缺少必要的管理职工，近期无奈对旅客关闭。

6905/8次旅客列车是河南最后一列跨省“慢火车”，即将迎来运行的第六十个年头。这趟“小慢车”承载着几代人的美好回忆，唤起不少人对铁路的亲近感，也承担着与高铁互补的社会责任。