北交大：打造CBTC中国品牌

■我们的记者韩坤

如今，北京地铁有十几条运营线路，每天运送超过1000万名乘客。一些乘客会抱怨1号线和2号线老化，而其他人会羡慕四通八达的便捷换乘。然而，很少有人知道，2010年12月30日北京地铁亦庄线和昌平线的成功开通，是中国完全自主知识产权的CBTC系统(基于通信的列车运行控制系统)示范工程应用的开始。这项技术成果属于北京交通大学。

从科研到应用测试，再到付诸实践，再到出口国外，这些都是北京交通大学生产、学习、科研链完美良性互动的产物，凝聚了一代又一代团队成员的心血和汗水。

“最初，国内的地铁是由外国公司建造的。现在，不仅中国自己的市场是由中国公司建立的，中国公司也可以走向海外，成为外国市场。”北京交大科技有限公司副总裁王伟的话充满了自豪。

抓住用户痛点实现自主突破

回顾北京交通大学团队自主创新CBTC信号系统的发展历程，不难看出这是一个符合时代发展的循序渐进的过程，也是符合国家战略眼光和国家利益的重大突破。

2004年，现任北京交通大学校长宁滨作为访问学者访问了美国。回国后，他决定建立一个校级项目，即CBTC系统的研发。该技术的三大功能是自动驾驶、无人再入和安全操作。

随后，北京的城市拥堵问题日益突出，建设轨道交通的需求比以往任何时候都更大。该小组的研究得到了时任北京市委书记刘淇和市长郭金龙的支持。在此背景下，北京市科委在北京交通大学的资助下，支持了该项目的研究，并与北京地铁运营公司进行了协调，让北京交通大学的CBTC研究团队有机会对成果进行策划。

北京地铁方庄段测试完成后，该团队继续得到北京市科委甚至科技部的大力支持。

“我们需要从国家战略出发发展我们自己的信号系统，因为在我们开始建设信号系统之前，在中国采用的CBTC-三磷酸腺苷(-三磷酸腺苷)列车自动驾驶系统的核心技术是100%进口的，所有本地化也是一个合资企业，核心技术掌握在外国公司手中。”王伟说，这正是他所谓的用户痛点。

由于技术垄断，国内轨道交通的建设受制于他人的控制，但国内轨道交通的交通量明显高于国外的总体情况。北京地铁的运营压力很大，但外国专家不会有迫在眉睫的改革动力。更重要的是，对于地下轨道交通来说，世界上最大的运输量在中国，而世界上50%的地铁建设在中国。像北京这样的城市必须解决拥堵问题。

在这种背景下，用户渴望使用中国产品。

北京地铁10号线于2008年开通，由工业巨头西门子建造，是全球首条开通的CBTC地铁线。这项技术在世界上并不特别成熟，同时，北京交通大学的团队也取得了自己的科研成果。此外，在2009年上半年，该小组继续取得突出的科学研究进展。到目前为止，CBTC系统已经经历了从学校到试运行线再到主线运行的科研过程，并取得了阶段性成果。

因此，北京市*和北京市科委，包括北京地铁建设管理公司和北京地铁运营公司，决定让北京交通大学团队启动实际项目线路，即北京地铁亦庄线。

从“零”到“一”，从一到整个国家

对许多科研团队来说，从“零”到“一”的突破是最难的。对于从未有过任何实际表现的团队，甚至很难有资格参与项目投标。

因此，许多科学研究成果都停留在如何迈出第一步。在对亦庄线的竞标中，北京交通大学(即北京交通大学，成立于2009年12月)的研究团队幸运得多。这是因为2006年国务院发布了“第一套政策”。

2006年，国务院发布《关于加快装备制造业振兴的若干意见》，提出“鼓励订购和使用首批国产(套)重大技术装备”的优惠政策，即所谓“首批”，要求有针对性地安排一批重大技术装备独立配套项目。

“我们应该被视为中国第一个运用第一套政策成功完成科研成果转化的项目。”王伟透露，除了国家政策的支持，学校还成立了国家工程中心，以留住技术团队成员，并继续转化成果。

在亦庄线建设期间，北京交通接到了昌平线的建设任务。自2010年自主信号系统投入使用以来，除部分延长线外，北京空调已占北京所有新线的100%。与此同时，北京通信与控制中心积极走出北京，在全国各地开展轨道交通项目。它现在已经在全国10多条地铁线路上得到应用，并将继续走出国门，将其成果推向国际市场。随着公司业务的发展，公司的规模也在不断扩大。北京交通在重庆、深圳和天津设立了子公司，深圳研究所和北京研究所也设立了子公司。

这些在短短几年内取得的成就受到了用户的欢迎。除了稳定技术的固有优势之外，这也是因为北京的移交技术大大降低了用户成本。

王伟表示，该公司的总建设里程近600公里，信号系统每公里成本约为800万至1000万元。然而，10年前，北京交通大学的科研成果在研发行业的成本不低于每公里1000万元，甚至在高峰期达到1500万元。北京控制的产品进入市场后，进入中国市场的外国公司也开始降低报价。“目前，中国每年的招标项目基本上都是600-700公里，每公里可以节约200万、300万甚至500万元。它对整个社会有很大的影响。我们相当于帮助国家节省20% ~ 30%的投资，减少大量外汇支出。”

获得结果后，继续探索下一站。

回顾CBTC体系自主创新和产业化进程，北京交通大学校长宁滨表示，自主创新涉及公共安全，投资高、风险大、技术含量高、创新周期长，需要充分发挥具有鲜明行业特色的大学优势和师生刻苦研究的优良传统，形成一支稳定的自主创新团队，不计个人名利。

早在20世纪60年代，北京交通大学教授王就在世界上首次提出了列车移动闭塞运行控制的观点，并开始了相关的理论研究。20世纪90年代，CBTC团队进入了第二代研究，研究人员开始了相关单项设备的理论研究和开发。自2004年以来，科技部和北京市科委不断启动支持CBTC关键共性技术的项目。第三代研发团队正在不断完善CBTC系统的研发和产业化。”作为CBTC系统研发的带头人，北京交通大学兼职教授、北京交通科技有限公司董事长、城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任高春海对此了如指掌。

团队技术学科带头人、轨道交通控制与安全国家重点实验室主任唐涛用20个字概括了团队过去20年的发展:“关注需求，创新技术，开放沟通，执着追求，团结合作。”

高春海表示，现在，CBTC团队已经在人才培养方面创建了“人才链”模式。目前，参加CBTC项目的学生毕业后，可以在国内实施轨道交通列车运行控制系统的企业和研究单位找到合适的岗位，并将所学知识真正应用到企业的实际研发中。

目前，北京交通大学交通自动化科学技术研究所作为第一个主办单位和第一个完成单位，获得了两项国家科技进步奖和两项铁道部科技进步奖。作为世界上第四个独立开发CBTC系统的国家，高春海从未觉得宜庄线示范工程的顺利开通是可以停止的终点。他和他的团队仍然面临更多的任务和挑战。

“全球化的另一个重要趋势是，顶尖国际技术的发展将逐渐变得同质化和伙伴化。每个成员都有责任促进技术创新。”因此，高春海经常会想到CBTC的下一站是哪里。

高春海透露，他将带领团队提炼出一个具有乘客所有特征的“假人”，并围绕它进行下一阶段的研发。

《中国科学日报》(专题，第8版，2016年9月1日)