“船舶设计大师”胡可一：新时代更需开发新船型

胡是航运业为数不多的没有研究生学历的总工程师之一。他接过“江南造船”的接力棒长达100年，持续了20年，打破了总工程师通常的10年任期。

这个有150年历史的造船厂是他的“社会大学”。自1982年进厂以来，他不仅带领研发团队创造了中国造船业历史上的几项创举，还见证了改革开放以来，中国自主设计建造的船舶走出国门，使中国船舶在高科技复杂船型等领域的实力享誉世界。在他令人印象深刻的命令和成就背后，他在夜校自学英语。作为“船舶设计大师”，他耐心细致地“帮助和指导”，他和他的团队日夜努力打破外国技术的垄断。

今年5月，57岁的胡正式辞去总工程师一职。新上任的科委主任更加注重把握技术方向，培养年轻的团队，使这个百年老船厂在新时代焕发新的活力。

《江南岁月》:

手绘“如果一个人像一个人”

胡的办公室里除了办公用品、船模、设计图和各种荣誉之外，几乎没有什么私人物品。看着窗外不远处码头繁忙的工作现场，身穿蓝色工作服的胡告诉记者，绘制准确的设计图纸是建造一艘巨轮的第一步。他回忆起30多年前的“江南岁月”。

1982年，胡毕业于上海交通大学船舶与海洋工程专业，来到江南造船(集团)有限公司(以下简称“江南造船”)。当时没有绘图的CAD软件，只能用铅笔、三角尺、平行尺、曲线板甚至算盘等工具在画板上手工绘制。当时，带发光二极管显示屏的计算器是奢侈品，但电池只能使用两三个小时，而且经常要被拖走

画画很累人，但擅长技巧的胡却发现了许多窍门。面对一幅1.2米×0.8米的画，他经常在桌子上画画并上下移动。“有时，如果我们够不着，我们可以把画翻过来，例如，阿拉伯数字是倒着写的，船体结构是倒着画的，所以我们可以坐在凳子上完成画，这样比较省力。”

后来，工厂有了一台IBM3031电脑。胡对印象很深。“这个柜子有几个书架那么大。工作人员必须用穿孔纸带将数据输入计算机，并进行校对。计算过程只包括指令，结果无法立即显示。”他苦笑着说，虽然当时的电脑是装在空调房里的，但在计算的时候对温度还是很敏感的，有必要打开柜子后面的几个风扇互相吹风。一旦你忘记打开风扇，计算结果可能会不准确。

这些鲜为人知的经历，现在被胡克回忆起来，在沉积后是甜蜜的。他感慨地说:“过去我们讲‘人如其人’，在一幅美丽而精确的画背后，一定有一个自我要求很高、工作认真而又严格的人。”

独立研究:

打破日韩技术*

即使硬件和软件条件有限，成立于1865年的江南造船厂也在新中国成立后建造了一批中国第一艘船，包括中国第一艘万吨级的东风船，该船是在全国范围内独立设计、建造和生产设备的。胡亲自设计和参与的项目也创造了许多“第一”。

1984年底，江南造船公司签署了*最大的散货船(*型)的订单，*型散货船的载重量是全国最大的。当时，我国在这种船型上还存在许多技术差距，缺乏船体结构设计、舾装、企业内部标准等。胡担任结构总监，与团队消化吸收日本一些舾装标准后，移交国内配套工厂实现国产化。但是，由于旧船厂位于上海市中心，地理位置有限，泊位长度不够，胡透露，“该船下水时没有船头，直到船体进入水下码头才与船头连接”。

1987年，65，000吨的Panamax按承诺交付。参与了从设计到建造完成的全过程的胡说，这种船型的建造为我国造船业整体水平的提高奠定了基础。

受建设设施和黄浦江大桥净空的限制，胡也在思考如何利用有限的设施设计高附加值、高技术的复杂船型。从1989年中国第一艘全压力液化气船，到1993 ~ 1995年，半压力液化气船、船厂相继成功解决了关键问题。胡将目光转向了，但在当时的中国，“其技术、设计和施工都有许多困难”。

“当时，只有日本和韩国能够建造这种类型的船只，并对中国实施技术*。我们必须自己解决这个问题。”1997年，胡克开始领导研究小组。受其起重能力的限制，1000多吨完全冷却的液化气罐被分成几个部分。2003年，当江南造船开始实施长兴岛整体搬迁计划时，胡坚持以船型为主攻方向。虽然订单还没有收到，但团队没有放弃。

2007年，在长兴岛造船设施基本确定后，胡重新启动了该项目的研发。当时，这艘船的性能已经在世界上取得了巨大的进步。胡和他的团队紧跟最新潮流，开发了新一代船型。他们在2012年左右赢得了8份VLGC造船厂订单，这在中国尚属首例。“突破这种船型完全依靠自主创新。目前，就这种船型而言，我们是世界上最先进的，没有国内竞争对手。”胡克自信地说。2008年，他还获得了第一个“船舶设计大师”称号。

试验风险:

晚上，我们出去修理螺旋桨。

作为“一把手”的总工程师，胡有时会在船舶竣工交付前参加试航。

2000年，胡克收到一份紧急通知。一艘领航船的反馈发现航行中船内有噪音。当天晚上8点左右，厂长派了一辆车直接把他送到黄浦江口，然后登上拖船，驶出长江。“船在公海上，拖船用了大约六七个小时才到达船上(拖船不可能进入航行区)。当时，海上风浪很大，拖船摇晃得很厉害，桌子上的所有东西都被打翻在地。如果舱门没有关闭，海水将立即流回船舱。”

到达目的地后，拖船前倾，船放下舷梯。拖船甲板和舷梯相距两米。个子不高的胡克在登船前跳上了舷梯。“我们到达时已经是午夜了。我们立即下到机舱后部，现场听声音。经过与船级社专家多次沟通，我们判断噪音来自螺旋桨。后来，我们发现螺旋桨制造过程中有一个错误。”胡在船上呆了两三天，然后把检查结果带回船厂进行分析，并修正了螺旋桨的边缘形状参数，从而成功地解决了问题。这一事件也促使造船厂专门为外部检查员制定检查规则，以便与制造商一起“现场”检查螺旋桨。

胡解释说:“船是单一产品，不是大规模生产。它更容易出现无法立即判断的问题。因此，我们需要去现场调查和调查。”他还说，造船厂最大的特点是它能从一个实例中得出推论，从另一个实例中得出推论。“我们派到现场检查的工程师要求比平时高。只有对每个问题采取预防措施，类似的问题才能不再发生。”

这位37岁的年轻“总工程师”:

造船厂深耕37年

1999年，年仅37岁的胡成为江南造船的总工程师，在整个行业中被视为“年轻人”。

年轻时，他经常去外滩，趴在外墙上看黄浦江上来往的船只。到达江南造船厂后，胡觉得这是他理想的工作。许多同期毕业的年轻人选择了出国或转行，他带着学习技术的心态在这个有着百年历史的造船厂呆了37年。

改革开放后，中国造船业开始走向世界。造船厂还建造了许多出口船只，这些船只越来越需要与外国船东和设备供应商打交道。胡表示，国内造船厂一开始甚至没有标准的合同文本，与船东的对话是“哑巴英语”。然而，被要求的翻译人员并不了解这项技术，通信效率大大降低。

为了赶上时代的发展，胡从没出过国，也没出过国，进工厂也不敢说英语，下班后骑自行车去市中心，上夜校，一直到89点才赶上英语。

他还在工作中创造学习机会，看外国人写传真和句子，用英语接待船主、监督代表和船级社验船师。在采访中，胡克脱口说出了关于船舶设计的国际通用声明。“我一直认为造船厂是一所有很多学习机会的社会大学。即使有些人离开了造船厂，他们的知识和能力也优于同行业的人。”

多年来，他也一直在引进新人，并通过具体案例和实际工作“帮助和指导”他们。他透露，江南造船成立了“江南研究院”，共有8个实验室进行各种理论研究。现在，作为科委的主任，他更注重引导年轻人开发新的船模，“竞争越来越激烈，更新换代的周期越来越短。造船厂必须依靠发展新的船型，否则它将不得不依靠旧的资本，没有活力。”

担任轮机长20年的胡仍在中国航运业的前沿挣扎。

——原标题:“船舶设计大师”胡:新时代需要发展新船型