津浦铁路

津浦铁路(Tientsin-PukowRailway)，始建于1908年(清光绪三十四年)，于1912年(民国元年)全线筑成通车，是中国南北的要冲，一条重要的南北干线。是中国向英德两国贷款修建的铁路，全长1009公里，仅用4年多时间就修建完成，其修建速度之快为清代铁路之最。北起天津总站(今天津北站)，南至南京浦口火车站，全长1009.48公里，后因故延至天津东站，正线全长为1013.830公里，设站85个。1968年南京长江大桥建成使用，南京成为连接京沪的中间站，津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。

中文名：津浦铁路

外文名：Tientsin-PukowRailway

建造时间：1908年（清光绪三十四年）

起点：天津

终点：南京浦口

全长：1013.830公里

1、建设背景

津浦铁路

1898年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办津镇铁路(天津至镇江)。清*屈服于帝国主义的压力，于1899年5月签定了借款草合同，1908年签定了借款合同，并将津镇铁路改为津浦铁路。津浦铁路全长1009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里;南段自韩庄至南京浦口的浦口火车站，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。

2、历史沿革

1898年(清光绪二十四年)1月，江苏补用道容闳曾向总理衙门请示筹办津镇铁路，因为张之洞、盛宣怀等人反对而搁置下来。同年9月10日，英国驻华公使与德国驻华公使分别致函总理衙门，要求按卢汉铁路同样条件承办津镇铁路。

1899年(清光绪二十五年)1月，清*派总理衙门大臣许景澄为津镇铁路督办。5月18日，许景澄与英商汇丰银行、德商德华银行草签了《津镇铁路借款合同》，借款740万英镑，九折实付，年息5厘，期限50年，合同规定北段由德商承办，南段由英商承办。后因义和团运动爆发，合同被搁置。

1902年(清光绪二十八年)，德国代理驻华大使照会清*，要求议定正式合同。清*改派袁世凯督办津镇铁路。袁世凯委派唐绍仪、张翼等人与英国中英公司及德国德华银行代表进行谈判。清*与英、德关于津镇铁路借款的谈判遭到直隶、山东，江苏三省京官、地方绅商及留日学生的反对，认为“津镇一路，北接畿甸，南贯江淮，扼江海之咽喉，握三省之命脉”，地理位置和战略意义十分重要，要求将津镇铁路收回自办，事情再次搁置。

1907年(清光绪三十三年)3月，清廷加派张之洞会同办理津镇铁路。张、袁几经协商，认为废约自办必不可行，只有借款自办，才是切实可行的办法。

1908年(清光绪三十四年)1月13日，外务部右侍郎梁敦彦与德华银行、华中铁路有限公司(1904年由中英银公司和福公司合并而成的公司)签订了《天津浦口铁路借款合同》。其主要内容有：将津镇铁路改为津浦铁路，借款500万英镑，年息5厘，期限30年，第一期300万英镑九三折实付，第二期200万英镑九四.五折实付，以直隶、山东、江苏三省厘金380万两作担保;铁路建造及管理权归中国国家办理，中国国家选用公司认可之德国、英国总工程师各一人，两总工程师须听命于总办或其代办，所造铁路仍分南北两段。津浦铁路的建造，以山东峄县为界，分南北两段进行，分设南北两个总局，1908年8月、1909年1月相继在天津、浦口举行开工典礼。

1911年(清宣统三年)9月南北分段通车。1912年，长达1255米的黄河铁路大桥建成，全线竣工通车。津浦铁路全长1009.5公里，另有临城至枣庄、兖州至济宁、良王庄至陈唐庄、泺口至黄台桥四条支线，共96.5公里。津浦铁路债券共发行500万英镑，债券票面分为20英镑、100英镑两种。20英镑券共6万张，100英镑券共38000张。20英镑券6万张及100英镑券的1号至19500号由德华银行盖章签发，100英镑券的19501号至38000号由英商华中铁路有限公司章盖签发。债券加盖中国驻德国出使大臣及驻英国出使大臣关防及签押。

津浦铁路全长1009公里。北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里;南段自韩庄至南京浦口的浦口火车站，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年9月接轨。

3、修建过程

津浦铁路

津浦铁路习称津浦线，是清*借款建成最长的一条铁路，历时四年，一气呵成，也是旧中国铁路最为华彩的篇章。它北起天津，南至浦口，与沪宁线隔江相望，中经沧县、德州、济南、泰安、兖州、临城、徐州、宿县、蚌埠、滁县等城镇，全长1009.48公里，是华北通向华东的主要干线。在徐州与陇海线交会，连接通往中西部的走廊，串起大半个中国。津浦线以山东韩庄运河铁桥为界，由德英两国分别承筑，因而人们又习惯地称为北津浦和南津浦。1968年南京长江大桥通车，京沪大干线形成，津浦铁路成为这条黄金通道的中段，北接京津铁路，南连沪宁铁路。

津浦铁路的修建经历了一波三折。清光绪六年(1880)，曾任*巡抚、直隶提督的刘铭传上书清廷，建议“议借洋债”，修建由北京经山东到江苏清江的铁路。尔后，军机大臣左宗棠、总理衙门大臣曾纪泽也提过类似的建议，但由于顽固派的反对，均未获批准。中日甲午战争后，遭受战败之苦的清廷宣称要力行以修铁路、开矿山等为主要内容的实政，“图自强而再弭隐患”。在此情况下，江苏补用道容闳于光绪二十二年(1896)提出“借力于美(国)修建中国铁路”的主张，建议修建由天津经山东德州至江苏镇江府的铁路，“以为便于兴利之旨”。

总理衙门于光绪二十四年(1898)正月将其建议及所附22条办路章程一并奏报，随即得到清廷批准。但由于津镇铁路与正在进行借款谈判的卢(沟桥)汉(口)铁路走向大致相同，利益发生冲突。德国公使也以山东是德国的*范围为由，*铁路经过山东。迫于内外压力，总理衙门责令容闳将津镇铁路走向改为“绕山东过黄河经河南以达安徽”，并要求在6个月内招齐股金，而且只能招中国资本，不准外资入股。面对上述难题，容闳无法破解，只好作罢。

光绪二十四年(1898)八月，英国*借口沙俄侵犯了其在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出津镇等五条铁路贷款权的要求，并威胁如不接受，“即视为蓄意对英国的敌视行为”。德国得知此消息后，也提出修建津镇铁路的要求。后两国背着中国进行秘商，划定津镇铁路的各自*范围，所需资金由英德双方联合征集;铁路建成后，由英德双方联合经营。当年9月10日，英德两国驻华使节同时向总理衙门提出要求，准许英国汇丰银行和德国德华银行共同承办津镇铁路。

几经周折，光绪二十五年四月九日(1899年5月18日)，津镇铁路督办大臣许景澄、帮办大臣张翼与汇丰、德华两银行签订了《津镇铁路借款草合同》。草合同签订后，爆发了义和团运动，借款事被搁置。义和团运动结束后，光绪二十八年(1902)八月、光绪二十九年(1903)五月，英德两国两次照会总理衙门，要求迅速商订正式借款合同。但由于德华银行横生枝节，要求增建德州至正定、兖州至开封的两条支线，超出草合同范围，中方不允，致使商订正式借款合同事宜停滞。

光绪三十一年(1905)，收回利权运动和商办铁路运动蓬勃发展。朝廷中的有识之士对列强在华*日炽深感忧虑，认为如果津镇铁路再落入英德手中，则“直隶、江苏、山东永为英德*范围。平时则妨我主权、事事牵制，有事则南北隔绝、声势不通，中原全局，关系甚钜”，纷纷上书清廷，要求废除津镇铁路借款合同，由直隶、山东、江苏三省绅商集资自建。于是，清廷特命张之洞、袁世凯“妥商办理”津镇铁路事宜。英德两国在此形势下，从其长远利益着想，稍做让步，于是清廷正式批准向英德借款修建此路。

双方于光绪三十三年十二月十日(1908年1月13日)，签定了正式借款合同。在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运并接受河北、山东、安徽、江苏等省建议，将津镇铁路由徐州西南行，改经安徽省宿县、蚌埠、滁县，终点站为浦口。因此，津镇铁路改称为津浦铁路，借款合同亦为《津浦铁路借款合同》。合同主要内容为：借款总额500万英镑，其中德国借款300万英镑，占63%;英国借款为200万英镑，占37%;借款年利5厘，借款期限30年。施工期间须选用两国银行认可的英德两国的总工程师各一人。通车后，在借款期内，总工程师须用欧洲人。施工期内，凡须购外国设备、材料等均由贷款银行代办，并按价收取5%的佣金。另外，还须由借款中提取20万英镑，作为对银行的酬金。借款合同中还规定，以后建造支线如需用外国资本，须先与两国银行商办。

宣统二年八月二十五日(1910年9月28日)按原借款条件，续借480万英镑。1912年，再借90万英镑，华中铁路公司垫款30万英镑。总计借款为920英镑，平均每公里造价9万元。在修建干线的同时，先后建成良王庄至陈塘庄、临城至枣庄、泺口至黄台桥、兖州至济宁四条支线，共长96.54公里。

4、修造之快

津浦铁路

全长1009公里的津浦铁路仅用了4年多的时间便告建成，其修建速度之快为清代铁路之最。津浦铁路修建如此之快的原因首先在于《天津浦口铁路借款合同》中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”，这就为中国争回了一些路权，激发了工程技术人员中中国人的工作热情。其次，津浦铁路全路段都位于华北平原及长江中下游平原，除济南至泰安段地处鲁中丘陵略有起伏外，全路地势平坦。另外，津浦铁路分为两段施工后，谁也不甘落后，形成了南北两段竞赛之势，效率自然很高。

英德两大资本主义国家贷款给中国修铁路，当然是为了自己的国家利益，不仅要掠夺中国的资源，还要在西方列强瓜分中国的过程中取得最大的好处。英德两国派出的总工程师按合同规定听命于中国的督办大臣，他们以严谨和敬业的态度，带来了当时最先进的铁路建造技术和管理制度。

津浦铁路全线通车之时，津沪客货轮已经开通几十年，大批煤炭仍由天津从海上南运，所以津浦铁路北段货运长期清淡，只有南段较为繁忙。

虽然此时运行在津浦铁路上的列车沉重而缓慢，但毕竟它们是在开向未来，开向新的时代。

5、后期发展

建国后，随着国民经济的恢复和发展，津浦铁路已不能满足运量增长的需要。1957年5月由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为12701.3万元。因“*”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，三院中止了初步设计，1958年在“全党全民大办铁路”的号召下，地方*大力支援铁路建设，山东省成立了津浦复线修建指挥部，济南铁路局先后调集了8个工程队及民工20万人，自德州站外238公里处至蚌埠站外832公里处全面开工。

1958年7月25日开工，重点是德州至徐州间的于官屯至晏城(今齐河县*驻地)、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里，是当时运输最紧张地段。至1960年，完成土石方1700万立方米，正线铺轨392公里，建桥涵503座。其中大桥13座。1940年，随着石德铁路开通，德州交通地位更加突出。

1969年南京长江大桥建成使用，南京成为连接北京和上海两大城市的中间站。津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。