中国科学报：“不限起飞”是高招还是怪招

●国际公认的原则:在地面等待比在空中等待更好

●目前最需要做的是:动态特殊空域和优化资源利用

■我们的记者彭克峰和见习记者李宇

为了解决长期存在的大规模航班延误问题，中国民航总局最近启动了一项新举措，在中国八个最繁忙的机场“无限制起飞”。换句话说，除了天气和军事活动之外，航班将不再受对方机场管制的限制，起飞时间将会延迟，从而减少飞机在关闭舱门后仍滞留在机场的现象。

然而，公众似乎并不买账。“我宁愿在地上等，也不愿在空中等。如果我摔倒了呢？”8月1日，一名不愿透露姓名的受访者表达了许多乘客对“新政”的疑虑。

尽管原因不同，但专家们对新政也不乐观。最近，许多专家在接受《中国科学报》记者采访时表示，新政策无法解决民航延误的困境。提高空中交通管制管理水平和开放空域是根本解决办法。

新政策针对的是症状，而不是根本原因。

近年来，我国航班正点率持续下降。根据民航总局的最新统计，今年1月至5月，全行业正常航班率为71.73%，同比下降3.35%。从延误原因分布来看，航空公司运营管理占42.3%，流量控制占26.1%。

「民航局发出的『不准起飞』政策，无疑与航班正点率逐年下降有关，但它只采取临时措施，而非永久措施。」北京航空航天大学教授黄军告诉《中国科学日报》，这一举措可以在短期内提高航班正点率，减少航班延误，但不能从根本上解决问题。

一些专家认为，出于善意的新措施甚至可能带来其他不利影响。

北京航空航天大学教授李春金认为，“无限起飞”可能会导致除八大机场之外的城市机场出现更多延误。

他说，航班延误的主要原因之一是缺乏可用的空域和活动空间。“中国经济的快速发展增加了对民用航空运输的需求，但其空域的使用却没有同时增加。”

据报道，今年下半年，民航总局将发起一场专项行动，控制整个行业的航班延误。知情的批评和经济处罚将对航班延误负责。今后，正常飞行许可率低于90%的机场将不允许增加飞行路线的数量。

面对即将落下的重锤，许多乘客鼓掌。然而，李春金也有自己的担忧。“航班延误不仅仅是一方的问题。它涉及一系列环节，如空中交通管制部门、机场、航空公司和天气。应该根据实际情况追究责任，不能一概而论。”

空气滞留时间不受影响？

显然，“无限起飞”的举动并没有触及航班延误的本质。那么，公众对空中拘留的关注是否有合理的一面？

黄军认为，民航部门推出这一政策的目的不是为了将乘客从地面驱赶到空中等待，而是为了缩短乘客在地面的等待时间，并督促空管部门尽快安排飞机离开机场，顺利飞往目的地。“然而，由于各种客观或其他意外因素，飞机有可能在空中排队。这需要飞机带更多的燃料来处理事故。”

与此同时，航空公司的利益已经成为减少空气滞留的另一个重要因素。

“在空中等待对航空公司非常不利。这种飞机每分钟消耗大量燃料，其经济效益将受到极大损害。我国目前的情况是，地面延误的比例相对较大，而起飞后滞留在空中的人数很少。”李春金说道。

他告诉记者，有一个国际公认的原则:在地面等待比在空中等待更好。“在空中等待，除了经济和环境压力，还有许多安全隐患。因此，目的地机场通常能够准时收到出发机场。”

然而，在中国，能否实施这一原则取决于对诸如特殊空域的动态性质等问题的解决。

特殊空域正朝着动态方向发展。

与西方发达国家相比，中国空中交通管制水平落后、空域布局不合理是不争的事实。

“长期以来，民航部门一直把飞机的安全放在首位。当然，安全问题非常重要，但我们不能过分强调安全而牺牲他人。这种想法需要改变。”黄军说，与发达国家相比，中国空管部门的管理水平还比较落后。“例如，在相同的条件下，其他国家的机场可以同时起降更多的飞机，但我们不能。”

他认为，为了彻底解决航班延误问题，除了那些不可抗拒的自然因素，关键是要提高空管部门的管理水平、管理技术和工作效率。

关于具体方案，中国民航总局*学院教授邹建军建议，应全面推广流程管理的理念和技术，并采取协调决策，将空中交通管制、航空公司和机场联系起来。应努力通过信息交流、数据共享和改进决策支持工具来提高空中交通管理的效率。

专家们还提出了从空域管理角度解决这一问题的可能性。

"特殊空域的动态发展将是未来的发展方向."李春金告诉记者，美国在20世纪80年代中期也遭遇了严重的飞机延误。原因是特殊空域不能动态管理。问题解决后，飞机延误得到了很大改善。

邹建军还认为，最需要做的是为民用和军用航空资源建立一个灵活、即时和多样化的协调机制，以确保在高峰时间供应民用航空资源。

“动态意味着每个人都将相互协商，使区域动态成为可能，从而最大限度地提高和优化空域资源的利用率。这不仅可以节省飞行时间，还可以节约成本和减少污染，从长远来看，这是非常有益的。”李春金进一步说道。

中国科学新闻(2013-08-06，第一版集锦)