机场选址：“天时、地利、人和”的博弈

本期北京新机场渲染图全部来自百度图片。

▲尼泊尔机场建在悬崖上

■赵广利，本报见习记者

在首都建第二个机场并不新鲜。然而，自2006年提出以来，花了相当长的时间才弄清楚何时何地开始建设“首都第二机场”。仅第二个机场选址计划的着陆就经历了几年，各种力量之间不乏争论和博弈。2008年，国家发展和改革委员会还牵头成立了北京新机场选址协调小组，新机场将于2012年最终选址于北京市大兴区的礼县和雨发镇。机场选址花了很长时间，我们不禁要问:什么因素交织在一起？什么条件被认为是成功的选址？

业内专家在接受《中国科学报》采访时表示，机场选址是一个非常复杂的问题。机场对“时间、地理位置和人类和谐”的要求几乎是苛刻的，几乎涵盖了空中、地面和地下的所有方面。

对机场选址有许多“担忧”。

“一个城市是否需要一个机场，甚至是第二个机场，以及它需要什么样的机场取决于城市的性质。”中国城市规划学会会长、北京大学环境学院城市与区域规划系教授董利明在接受《中国科学日报》采访时表示，总体而言，中小城市的机场为国内支线航班提供较短的航班和较小的机场。在像北京这样的大城市，有许多国际和国内航班。作为主机场和枢纽机场，其规模和用地一般都很大。必要时发展第二个机场也是大势所趋。

《航空知识》副总编辑王亚南也告诉记者，北京作为世界上为数不多的特大城市之一，只有一个首都机场，很难满足日益增长的客运需求。即使管理水平得到提高——包括增加飞行密度和提高空域的有效利用率——空间也是有限的，在可预见的未来发展第二个机场是必要的。

事实上，上海也是一个交通枢纽城市，早在1997年就建立了上海浦东国际机场，以缓解虹桥机场的国际旅客压力。纽约已经有三个机场(除了肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场，纽瓦克机场是新泽西，但它靠近纽约，通常被认为是纽约的机场)。

北京航空航天大学航空科学与工程学院副院长刘培庆在接受《中国科学报》采访时表示，第二机场在疏散客流、缓解首都机场线地面交通压力、经济合理运营航空业务、提供应急救援等方面可以发挥巨大作用。

机场地址的选择对自然条件非常“关键”。董利明告诉记者:“首先，应该有足够的开放和平坦的地面。一般来说，一个拥有3条跑道的机场至少需要10平方公里来满足大型客机(如波音747和空客A380)长距离宽跑道的建设需求。”

此外，机场周边应符合空中净空区域的要求(包括起降区的净空区域和侧净空)。高层建筑、山脉和大型通信设施的周边不适合修建机场。例如，董利明说:“几年前，通州有消息说要建一座500米高的大楼，但立即被民航拒绝。为什么？因为通州的那个地区恰好是飞机降落的地方。”

刘培青表示，机场周边建筑高度应符合相关要求，必须控制在安全高度范围内。

机场的海拔也很高。王亚南说:“机场的高度会使飞机起飞和降落变得困难。它太低了，容易泛滥。一般来说，海拔1000米以下的平坦地形更适合起飞和降落。”

刘培青指出，第二机场所在的北京市南部大兴区地势较低，应严格保证排水系统畅通，以防可能发生的洪水。到第二个机场的地面运输也应尽可能使用高架桥和其他运输设施，以确保在发生类似洪水时，机场与外界的顺畅连接。

此外，王亚南指出，气候和地质条件也是必须考虑的因素。“是否存在塌方隐患，土层是否适合修建高强度跑道等地质条件，都应认真调查。”王亚南告诉记者，过于复杂的地形和不稳定的地质结构，如机场的建设，可能会给机场带来安全隐患。

航空业一直受到天气因素的困扰，机场的选择也不例外。“有时需要进行长期调查，通过大量的气象和气候数据来分析一年内合适的太空飞行次数，以及风速和风向的长期规律是否适合飞机起飞和降落。”王亚南半开玩笑地说，“如果一年有200天有雾，这个地方就不会考虑建机场了。”

董利明还告诉记者，北京夏季的南风比冬季的北风多，机场的跑道一般都是南北向的，以便飞机逆风起飞。

同时，机场相对于城市的位置是另一个重要的命题。

“机场必须与城市紧密相连。如果两者不能融合，机场将难以发挥最有效的作用。”王亚南认为，机场与地面交通的连接是机场效益最大化的保证。例如，他说伦敦地铁非常发达。从伦敦乘地铁到希思罗机场只需要大约40分钟。

董利明认为机场距离大城市边缘20~30公里是理想的。“机场离城市太近，无法避开人口密集的地区，这将对居民造成噪音污染，并可能限制城市的发展。如果我们离得太远，我们将失去限制的优势。”董利明说，如果小城市配备小型机场，数量可能会更少。

刘培青表示，要建立与机场相适应的基础设施和硬件设施，特别是与地面交通的联系。应尽可能设置专用通道，如改善机场高速、机场城市铁路、地铁等设施，以利于机场的最大时间效率。

两害相权取其轻。

接受采访的专家都认为，机场选址往往是一个综合性的话题，因为有许多"顾虑"，这也是第二个机场选址之前没有最终确定的原因。

“机场选址经常会遇到这样的情况:它符合这一条件，但另一方面，它似乎相对不足。”董利明说，在为第二个机场选址的过程中，曾经有一位业主在廊坊建了一个机场，他认为这个机场可以同时为京津冀服务。“但它离北京太远了。如果下雨或下雪，这将是对高速公路的一个巨大考验，由于高速公路的关闭，机场可能无法使用。”

王亚南告诉《中国科学》的记者，有些缺陷是可以弥补的。「举例来说，如果一些机场地区可能对住宅区的噪音有较大的影响，便会考虑拆卸和征用土地。另一个例子是地面地质的表层不是很好。我们可以深入挖掘土地，然后在修建跑道之前加固并填充土地。”王亚南说，这是机场建设中的一个常见问题，如果不奏效，就不要拒绝一切。

刘培清说，例如，香港国际机场克服了更大的困难——从原来的赤角岛和林洲水域填海造地，建造一个国际机场。据悉，*目前正在实施“三跑道计划”，这意味着更多的土地复垦项目。

「新机场的兴建会带动相关行业的发展，而这些行业又会涉及本地经济。」董利明表示，机场经济区的竞争也将引发各方对机场选址的不同意见，这也是机场选址的一个难题。

业内一些专家指出，第二机场的选址也不尽如人意。大兴第二机场的建设与现有空军南苑机场发生冲突。一位曾在空管部门工作的人士表示，第二个机场将与南苑机场的航线重叠，飞机起飞半径的交叉问题也非常明显，“存在安全隐患”。董利明认为，有了第二个机场，南苑机场更有可能被关闭并并入第二个机场。

可以看出，在选择机场地点时，往往很难达到满足所有条件的理想程度。“两害相权取其轻。在机场选址时，有必要分析两害相权的利弊，尽可能选择最佳方案。”王亚南说:“综合考虑后获得最大利益是非常明智的。”

数一数无助的选择

然而，在不太长的机场建设历史中，一些机场似乎并不那么“智能”，甚至是无助的。

原海口机场最初位于离市区不远的地方。然而，海口的快速发展逐渐形成了“机场周边城市”的局面。最终，海口不得不“放弃它的领土”，搬到海口东南20公里的一个地方，这里就是今天的美兰机场。

广州白云机场和福建晋江机场也有同样的经历。广州白云机场始建于1933年夏，原位于广州市白云区白云山西侧。它主要用于军事目的，但后来被改造成民用机场。虽然改革开放后白云机场发展迅速，旅客吞吐量和起降车辆连续八年位居全国第一，但由于老白云机场位于市区，经过几次扩建，仍远远不能满足需求，唯一的选择就是选择另一个地点。最后，“新白云”建在市区以北28公里的花都区，服务了72年的老白云机场被关闭。

如果上述机场因历史发展而*搬迁，没有妥善处理好机场与城市的关系，那么下面提到的机场只能用“无助”来解释。

*位于祖国西南边陲，是青藏高原的主体，幅员辽阔，人口稀少，地形地质复杂。这里极其寒冷缺氧，气候恶劣，境内高山，平均海拔4000多米。它被世界公认为飞行难度极高的“空中禁区”。然而，为了打开通往*的空气之门，揭开“世界屋脊”的神秘面纱，人们在雪原上建造了两个机场——*当雄机场和拉萨贡嘎机场。

国内民航机场海拔第三高——玉树巴塘机场海拔3905米，位于青海省玉树藏族自治州玉树县以南18公里。在2010年玉树地震救援中，玉树机场保障了490次救援飞行，运送了2174.86吨救援物资和17051名救援人员，其中2133人受伤，为第一次抗震救灾做出了突出贡献。

董利明告诉《中国科学报》的记者，除了在某些地区的地理不便“适应”之外，沿海城市有时也“适应”易起雾的条件。例如，大连、烟台、上海浦东机场等经常因大雾而延误航班。

未来机场的布局

据报道，首都第二机场将建成一个拥有8条民用跑道和1条军用跑道的超大型机场，预计将成为“世界上最大的机场”。业内专家认为，超大型机场的建成将带动“机场集团”分工合作，为所覆盖的地区提供全面的航空服务。

董利明预计，第二个机场建成后，将发挥国际运输枢纽的作用，主要承担国际干线客运和更多的货运业务。然而，首都机场可能主要使用国内干线和支线，以方便人们前往北京。

大型机场适用于载客200-300人或以上的客机或货机，也适用于长途航线，如洲际干线董利明说，例如，亚特兰大国际机场是一个以国际航线为中转机场的大型机场。

董利明表示，京冀边境第二机场的选址无疑将刺激适合该地区航空运输的生产项目，如加工手机等更轻、附加值更高的产品，并使机场沿线更容易发展，这也在一定程度上要求机场货运业务的发展。

王亚南对此表示赞同:“没有必要在长江三角洲和珠江三角洲等发达地区以及大城市周围人口密集的小城市建设多功能机场。在条件适宜的城市里，只需要建设一个区域性的枢纽。其他城市依靠这一点在中心枢纽周围建造小型区域性机场，以较少的投资和高效率完成空中多式联运。”

刘培青还表示，不同机场对干线和支线的重视程度不同。合理的客货分工，与服务经济区的统筹安排和协调是未来航空运输服务发展的总趋势。(原名“机场位置知识”)

《中国科学日报》(调查，第10版，2013年8月2日)

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