侯西铁路
侯西铁路，自陕西西安至山西侯马，是陕西和山西间的重要运输通道。侯西铁路在西安与陇海铁路、西康铁路、神朔铁路及包西铁路相连，在侯马与侯月铁路相接。侯西线从侯马至闫良，全长288公里，分属西安、太原两个铁路局管辖。其中西安局管段从禹门口至闫良213公里，太原局管辖从侯马至禹门口15公里。
中文名：侯西铁路
外文名：Houma-Xi'anRailway
全长：288.5km
起止点：侯马，西安
始建时间：20世纪50年代
通车时间：1985年
途经城市：侯马/河津/韩城/蒲城/西安
1、线路概述
侯西铁路
2、地理气候
侯西铁路沿线，地形多样，高差悬殊，基本地貌类型是黄土塬、梁、峁、沟、塬，是黄土高原经过现代沟壑分割后留存下来的高原面。梁、峁，是黄土塬经沟壑分割破碎而形成的黄土丘陵，或是与黄土期前的古丘陵地形有继承关系。沟大都是流水集中进行线状侵蚀并伴以滑塌、泻溜的结果。因而既有纬度地带性气候，又有明显的垂直变化。山西地处中纬度，距海不远，但因山脉屏障，夏季风影响不大，属于暖温带、温带大陆性气候。年平均气温在—4°——14℃之间。气温地区分布总趋向是自南向北、自平川向山地递减。北部和中部山地，年平均温度一般在5°——7℃之间，五台山最低，仅—4℃。西部黄河谷地、太原盆地和晋东南的大部分地区，年平均温度在8°——10℃之间。临汾、运城盆地年均温达12°——14℃。冬季气温全省均在0℃以下，南北温差较大。夏季全省普遍高温，7月份气温介于21°——26℃之间，南北温差小于冬季。年平均降水量400—1000毫米，年平均降水量648毫米，无霜期218天(平均值)。
3、铁路维护
由于连日降雨，2003年11日12时26分，侯(马)西(安)铁路陕西韩城至西安段龙亭至乔子玄间K130+290-310米处发生路基边坡坍塌，中断行车。洪水是从货场路片的涵洞流不供的时候，分成两路，另股水进入煤焦厂。冲毁墙体后。把站线3道4道都淹没了。水流一部分丛行车室下方有一多年涵洞流出一部分。另大鼓水冲毁了稷山站的1号3号道岔。造成整体道岔悬空，*时间大约为5个小时后抢修限速放行，12小时内照规定速度放行。创造了稷山所有抢险顺利成功复旧的第一名。这处路基边坡坍塌长度达60米，钢轨悬空30米。为尽快恢复通车，西安铁路*迅速组织400余名职工冒雨赶赴现场，驻地某部500多名官兵也赴现场增援。铁路部门以最快速度调运了大批的抢险物资。首批发运的25车片石、30车石砂、50根钢轨、200根枕木、500根木桩及4台大型机械已经运抵现场。这次中断行车仅影响西安至韩城的两列短途旅客列车。
4、改造方案
对侯西铁路进行复线电气化改造，各站到发线延长到1050m，对芝阳--合阳区间的小半径曲线，提出两种方案：(1)修建取直线，从K123~K185.8修建31.9公里新线，并改建本段既有线。新线设同家庄、合阳、南蔡3站，合阳站设在县城南700m，虽然线路短，标准高，但要修建数座跨越黄土冲沟的高120m的特高桥。 (2)既有线改造，芝阳--上洼段采取桥隧展线的方式基本新建，上洼——合阳段改造R
5、铁路扩建
最终扩建方案
黄韩侯铁路
考虑到陕北地区煤炭资源开发及陕西省铁路网整体布局的需要，相关部门决定利用侯西铁路部分线路新建黄(陵)韩(城)侯(马)铁路。新建线路自包西铁路黄陵县北源站引出，经澄城、合阳南至侯西铁路芝阳站新建双线82km，侯西铁路芝阳站至侯马站123km线路增建第二线并电气化改造。同时，对侯西铁路南永宁至张桥段94.5km单线电气化改造。侯西铁路将完成华丽转身，在未来的经济社会发展中继续发光发热。线路改造情况如右图所示。
黄韩侯铁路简介
黄韩侯铁路暨黄陵——韩城——侯马铁路。该铁路位于陕西省东部及山西省西南部，正线从包西铁路北塬站引出，新建双线电气化铁路经陕西省白水县、澄城县、合阳县至既有侯西铁路芝阳站，之后沿既有侯西铁路增建二线并对既有线进行电气化改造，过韩城市并在禹门口跨越黄河后进入山西省境内，再经河津市、稷山县、新绛县后引入侯马站。正线全长204.5公里，双线电气化。2010年8月28日，黄韩侯铁路正式破土动工。
侯西铁路与黄韩侯铁路
在黄韩侯铁路建成之后，侯西铁路芝阳站至侯马站将成为新铁路的一部分。而原侯西铁路钟家村至芝阳区间经过电气化改造后将获得新名称，继续发挥作用。
6、汾河大桥
汾河大桥
7、线路施工
1962年停建时，土石方完成3104万立方米，占全线土石方量的73%。隧道完成1座，部分施工5座。完成大中桥1座，局部动工7座，尚未动工6座。完成涵渠105座，房屋11512平方米。停建7年间，原施工的隧道支撑丢失，高填深挖路基被冲，大部分站场、路基被辟为耕地，多处路基被开挖或平成道路，多数房屋门窗被破坏。
侯西铁路于1970年1月复工，边勘测、边设计、边施工。陕西省革命委员会指定渭南地区成立“陕西省西(安)韩(城)铁路建设指挥部”。渭南地区所属韩城、合阳、澄城、大荔、蒲城、富平、临潼、白水等八县分别成立“西韩铁路建设分部”，动员大量民工修路。以民兵连为基层建制，每连由150至200人组成。民工最多时曾达到19.6万人，另有6万民工参与收集砂石和材料运输工作。在抢建中，每天平均出工12.7万人，每公里平均630人，共用工日约3800万个。同时，集中各种车辆4.5万辆，各种机具500余台。参与施工的专业队伍有西安铁路局700人，铁路第一工程局2200人，铁路大桥工程局400人，陕西省公路局1000人，还有中国人民解放军及其他单位300余人参加运输、机务、后勤和工程技术工作。
在施工中，对土方工程实行大包干，划分工段发包给各县分部，各分部又根据劳力和施工条件发包给各连队。全线路基土石方工程于1970年10月底完工。完成土石方量约997万立方米。
全线共建大、中桥14座，延长3.042公里，小桥36座，延长473米。除黄河大桥主流为1孔144米穿式钢桁梁，洛河大桥为上承钢板梁桥外，其余为钢筋混凝土梁或预应力钢筋混凝土梁桥。盘河为复线桥，洛河和石川河下部结构为复线，其余为单线桥。根据黄土性能，绝大部分桥墩使用扩大基础，白矾河和洛河在扩大基础上换填了砂卵石。
禹门口黄河大桥，停建前设计为跨越黄河东西两支，东支主流采用1孔125米钢筋混凝土拱桥，第一次施工已完成部分拱座工程;西支采用拦水坝截流，填筑路堤通过，拦水坝工程于第一次施工中已完成。当时山西省反映此坝对下流河岸冲刷有一定影响，经国务院批准，于1966年5月拆除。复工勘测中铁路大桥工程局和铁路第一勘测设计院现场会勘。提出新建大桥的三个方案，最后决定原桥址线路不动，东支主流采用1孔128米简支钢桁梁(实建1孔144米)，西支采用9孔31.7米钢筋混凝土预应力梁桥1971年11月开工，1973年7月完工。
全线共建隧道、跨线隧道、明洞16座，总长3.131公里，最长的百庙1号隧道520米，最短的马村1号隧道152米。7座隧道均集中在芝阳至甘井间28公里范围内。除簸箕掌隧道有部分石质外，其余均为黄土质砂粘土夹有钙结核。无地下水出露。
由西安铁路局线路桥梁大修队组成铺轨大队，于1970年8月由阎良开始铺轨。11月开辟中间铺轨点，由韦庄向两端铺轨，12月24日铺轨到韩城。1971年10月铺轨到禹门口，计正线铺轨210.3公里，站线铺轨62公里。全线共建车站21个。
施工中，由于民工上路密度大，安全措施不力，死亡113人，重伤525人，付出抚恤费13.84万元。
1972年5月，由陕西省支援铁路办公室、西安铁路局和西韩铁路建设指挥部组成交接领导小组，按现状向西安铁路局移交，未完工程由西安铁路局继续完成。西安铁路局自1972年至1977年完成路基帮填、刷坡、护坡及排水工程66项，土石方16.7万立方米，圬工6.3万立方米，增建大中桥人行道及防护检查设备，新建与接长小桥涵42座，修建和接长跨线隧道2座113.2米，站线铺轨2.066公里;修建龙亭、韦庄给水工程2处，各站生产和生活房屋64040平方米;架设通信铜线2对和各站的信号装置及韩城站的电气集中。1978年4月1日投入正式运营。
禹门口至阎良段1958年至1962年完成投资7147.3万元。1970年复工至1972年完成投资10449.8万元。1972年至1977年未完工程用投资3322.7万元。黄河大桥完成投资713.3万元。合计21633.1万元，为总概算18495.6万元的116.96%，平均每公里造价102.87万元。
侯西铁路山西境内侯马至禹门口一段线路，于1983年6月由铁路第一工程局复工修建，1987年11月交付运营。
8、建设意义
侯西铁路
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