赣粤大运河
赣粤大运河，是已纳入国家规划建设的赣粤运河，北连长江，南接珠水，穿越鄱阳湖、赣江干流，越分水岭至广东珠江出海，全长1301公里，运河规划为1000吨级标准航道，其中江西境内767公里，占全长的59%，专家认为赣江中下游适宜采用航道整治提高等级，以期早日与珠水连接，组成赣粤水路运输大动脉。
中文名：赣粤大运河
外文名：JiangxiandGuangdongtheGrandeCanale
全长：1301公里
江西境内长度：767公里
1、工程地段
投资近亿元的赣江部分航道整治工程正式开工。这是江西省水运史上规模最大的一项工程。南昌至樟树河段运力由100吨级提升到300吨级。赣江远期运力将达到1000吨级，最终纳入赣粤大运河。
赣江是长江水系中的第二大支流，它北连长江，南临珠水，自古就是南北货物内陆水运的主要交通要道。1995年赣江被纳入国家水运主通道，成为全国综合运输体系重要组成部分。但长期以来，沙石、卵砾沉积严重制约了赣江的水运能力。每年枯水期，赣江南昌至樟树段只能通航吃水1.5米深的100吨级船只。
2000年整治的河段南起南昌外洲水文站，北至樟树赣江铁路桥，全长92公里，总投资9933万元人民币，工程2002年竣工。
已纳入国家规划建设的赣粤运河，北连长江，南接珠水，穿越鄱阳湖、赣江干流，越分水岭至广东珠江出海，全长1301公里，运河规划为1000吨级标准航道，其中江西境内767公里，占全长的59%，专家认为赣江中下游适宜采用航道整治提高等级，以期早日与珠水连接，组成赣粤水路运输大动脉。
据有关人士介绍，赣江航道全线整治需资金几十亿元，耗时十年以上。
2、构想由来
基本介绍
长江水系和珠江水系间最接近的地方仅相距9公里，那里是珠江支流北江的浈水上游和赣江支流桃江的源头。这一天然的地理位置，使得赣粤运河的构想，由来已久。
历史提议
据史料记载，最早提出这一构想的是明代大学士解缙。他希望开凿赣粤运河，将赣江水与北江水用于农田灌溉。到了近代，孙中山在《建国方略》中，对此亦有提及。上世纪30年代，民国*一度筹划此事，但终未能实现。
新中国成立后
解放后，江西省交通厅每次水运网规划中，都提出了开挖赣粤运河。1960年，国家交通部会同长江流域规划办公室、广东省航运厅、江西省交通厅，对此进行了经济调查和路线勘查，并于次年提出了赣粤运河的初步规划报告。
20世纪80年代初，江西省交通部门曾对赣粤运河开发做了远景规划，赣州航务部门至今还保留着当年研绘的运河规划图。当时，交通部将赣粤运河规划列入可行性研究计划，并拟于1983年完成赣粤运河与湘桂运河的选线比较工作，后因种种原因，湘桂运河入选。
在2002年的全国政协九届五次会议上，政协委员、时任交通部海事局副局长的刘德洪提交提案“开通赣粤运河、奠定富民之基”，建议打通粤赣运河。
有专家还做过论证，赣粤大运河的天然条件远远优于“莱茵——多瑙”运河。打通赣粤运河，可保证粤赣两地的大量中小船舶由现在的海上航行变为内河航行，使现有通航里程缩短1204公里，降低运输成本。另外，还可以降低长江干线通航密度，减少小船和大船争抢航道的情况，使长江航行更加安全。
3、工作进展：
1993年，交通部长江、珠江水系航运规划办公室在《湘桂运河查勘报告》和《赣粤运河查勘报告》中就指出赣粤运河在技术上是可行的，未发现难以解决的制约性问题。有关专家说：“根据当时的踏勘得知，其地形相当平缓，运河分水岭的最大海拔高程约为205米，而目前已建成的孔江水库正常挡水位是195米，运河分水岭最大开挖深度也就是10余米，开挖长度约5公里，总开挖土方量介于200～300万立方米之间，仅相当于一个中型弯曲河段截弯取直的开挖量。再进一步就高程做分析，与珠江水系的河流进行比较，运河最高的两个梯级孔江水库和深坑，其海拔高程比右江的百色枢纽尚低30多米，比红水河中游的岩滩也低近30米，从某种意义上说，赣粤运河的建设难度不会比珠江水系上游三个通道的开通困难。”
国务院2012年在《关于支持赣南等原*苏区振兴发展的若干意见》中要求：加快赣江航道建设，结合梯级开发实现赣州-吉安-峡江三级航道（即千吨级）通航。随后，江西省委省*在实施意见中也提到应抓紧开展赣粤运河工程规划研究工作，并明确由省交通运输厅牵头，省发改委、商务厅、水利局配合。
目前，赣粤运河全流测量江西段基本结束，负责此次测量的项目经理郭志龙向笔者表示，设想中的赣粤运河在桃江信丰境内有两种方案，鄱阳湖与分水岭间的落差分别在140米和180米，各有千秋，真正需要开挖的土方不足10公里，对于高速发展的社会经济和全长1300公里的运河来说，工程量不算太大。
4、各方声音
反对声
江西省发改委就“国民经济和社会发展第十二个五年规划”向社会公众征集意见。有人提议：“开建赣粤大运河，把赣江与珠江(北江)水系连通，使赣江成为珠三角与长三角的交通大动脉，产生大运河黄金航运经贸圈。”
这个建议很快就引来了较大的反对声。江西一家网站做了“开建赣粤大运河的利与弊”的民意调查，48.71%的网民认为“开建大运河对江西是弊大于利”，29.03%的网民认为“开建大运河对江西利大于弊”；19.68%的网民认为，“开建大运河的前提条件是开建赣粤高速铁路”。
在大江论坛上，一位网民旗帜鲜明地表示反对：“运河一开挖，江西境内的小河小江水位会降低。”也有支持者提出：“修建赣粤运河最主要是方便联系珠江水系和长江水系。运河有蓄水、排洪、发电、养殖、旅游等功能，铁路就没有了。修建赣粤大运河大大缩短了长江到珠江的交通距离，改变了中国水路运输的格局，有其重大的意义。”
据江西省水利规划设计院人士介绍，按照设想，赣粤运河北连长江，南接珠江。它北起九江鄱阳湖口，穿越鄱阳湖、赣江干流，经南昌、吉安、万安、赣州入桃江，越分水岭到达广东境内浈水，顺流而下，经南雄、韶关、穿珠江三角洲南达广州珠江出海。全长1237公里，其中江西境内759公里，约占全长的61%。
支持声
赣粤运河建成后，以后从长江到珠三角的船就不必再走上海、浙江、福建等东南沿海地区了，可减少1200多公里的航程，长江、珠江两大水系将直接连通，把我国内河航运最为发达的两大水系得以联系起来，形成长江以南地区南北向的水上交通大动脉。
支持者认为，“开发赣粤运河，将实现江河直达、江海相通。赣粤运河南与广州相连，北至江西鄱阳湖出长江，溯长江而上，可通达鄂、湘、川、渝；下至长江中游，与京杭运河衔接，可形成京广运河，并与淮河、黄河、海河贯通；再下至长江三角洲，途经长江下游的江、浙、沪等广大的发达地区。”
由于珠三角地区与内陆多数省份有着密切的经济来往，货物流量大，支持者认为，赣粤运河将成为沟通南北、贯穿东西的水上要道。
不过，网民反对的声音，让江西省相关部门态度谨慎。江西省社科院经济研究所所长麻智辉也注意到了这种争议。但他告诉记者：“单从经济上讲，修通赣粤运河，对江西和广东两省都是利大于弊。有利之处非常多。”
5、官方反应
航道部门
广东省有关方面对修通赣粤运河的建议持积极态度。江西省发改委一位人士表示，“广东省航道部门和江西省航运管理部门接触过几次，并对江西省境内规划河段进行过实地勘察。”
麻智辉研究员分析认为，开通赣粤运河，“至少在交通方面，能够大大节约运输成本，水运的成本比较低；有利于促进江西省和广东省的经济合作；能够促进旅游的发展，因为我国的运河比较少，运河的旅游价值比较高。”
据测算，水路运输成本相对较低，仅为空运成本的1/20，公路运输成本的1/5，铁路运输成本的1/2。在水运、铁路、公路、航空、管道这五种运输方式中，水运被视为最环保、最节能、占地最少、运价最低的一种。
赣粤运河的开通，能够打通赣南和广东之间除铁路运输和高速公路运输之外的又一条运输便捷通道。麻智辉认为，设想中的赣粤运河途经的很多地方，是相对贫困地区，还是交通不太便利的地区，修通一条运河，能够给当地人带去便捷，而且成本也低。“这对促进贫困地区的发展肯定是有利的。”麻智辉说。
地方*
事实上，江西赣州、吉安对推动赣粤运河的修建都很积极。来自赣州的原全国人大代表胡淑华曾经提出过关于“修建赣粤运河，形成我国东西部水路交通网络”的提案。在江西省十届人大三次会议上，吉安代表团11名代表联名提出“关于开凿赣粤运河，另辟出海通道，提升江西区位优势”的议案。
而在广东方面，韶关和清远也表现出了积极态度。一年多前，广东省韶关市*专门召开研讨会讨论开通赣粤运河事宜，并邀请赣州航务管理*负责人参会。去年广东省“两会”期间，广东省政协委员李晋锋提交议案，提议有关部门加快北江上游至江西九江人工运河的可行性论证。广东省交通厅对此答复称，“远景规划的赣粤运河是关系到长江水系与珠江水系进一步开发的重大工程，不仅规模浩大，而且跨省区并涉及水资源、河流生态等众多敏感问题，将建议由珠江流域管理机构提请交通运输部会同水利部考虑开展相关研究工作。”
6、建设争议
即便在渴望打造一条黄金水道的江西省，学术界和官员对打通赣粤运河可能引发的种种问题也抱有疑虑。
“争议比较大，江西学术界，包括官员也有很多的反对意见。最主要的反对意见就是，赣粤运河修好后，可能会使江西鄱阳湖生态经济区的水源出现外流的状态。”麻智辉向记者表示。
赣粤运河若修通，江西的水源会不会受到破坏？这一忧虑不容回避。麻智辉说：“鄱阳湖水系覆盖全省96%的地区，除了东江源，其他所有水系的源头，包括赣江、抚河、修水、饶河、信江，都指向鄱阳湖。对于这个封闭的水体体系而言，如果开通运河，可能会使鄱阳湖源头水流减少，也势必会减少鄱阳湖的水量。”
据了解，鄱阳湖每年进入长江的水，相当于黄河、海河、淮河三大河水的总量，起着稀释长江上游的污染、保证长江中下游地区的生产和生活用水的重要作用。尽管如此，“江西省没有得到任何生态补偿”。
当前，我国跨省的生态补偿机制还不是很健全，麻智辉告诉记者，“我们的东江源，经过了很长时间才得到补偿。”
东江源的水流向广东，最后流入香港。为了保护东江源，江西省把上游的很多工厂都关闭了。在这个过程中，香港需要向广东提供补偿，但最初几十年，江西都没有从广东得到很好的补偿。“对此，江西省方面有异议，后经过长期的协商，双方才达成协议，广东从香港提供的补偿中划拨一部分资金，作为东江源的生态补偿。”
在跨省生态补偿机制依然不完善的背景下，赣粤运河修通后，势必出现同样的问题。“只有送水的义务，应有的权益却得不到保障，这肯定是不行的”。
人们的另一个忧虑是，修通赣粤运河，会不会使江西的生态环境受到破坏？有网友留言称：“江西的优势在生态，生态的优势在赣(江)鄱(湖)的江湖清水。这是无价之宝。”
麻智辉表示：“为什么上游其他的河流污染比较严重，而鄱阳湖却保护得比较好？因为鄱阳湖是一个全封闭的水系，所有源头都在江西省范围内，容易得到保护。而其他河流都涉及到跨省的问题，一个省保护得好，但另一个省可能保护得不好。”
在麻智辉看来，修建赣粤运河，当前时机还不成熟，即便打通，江西的受益面也还是比较小。“目前，江西省整个发展的重点都放在鄱阳湖生态经济区，江西把发展的重心放在北半部。北半部发展上去了，南半部就比较好办。因此，当前不会把赣粤运河作为一个重点去考虑。如果是广东省主动提出来，江西省可能会配合。”麻智辉表示。
他认为，当前江西固定资产投入主要集中在北部，等到江西经济发展到一定的高度，才有可能考虑这一问题。
据初步估算，要打通粤赣运河，达到通航条件，需要新建或改建航道，并进行梯级建设、引水工程建设。工程浩大，需要投入资金100亿元人民币左右。
眼下看来，赣粤运河的修建或许只能逐段修建。江西必须先打通赣州至南昌的黄金水道，为赣粤运河作铺垫。九三学社社员倪世平在一次建言献策活动中提出：“目前，赣江航道经过十几年的整治，南昌及其上游地区常年通行的航船的吨位一般在1600吨~2000吨，丰水期甚至3000吨级的航船也能从南昌抵湖口。南昌以上，‘南昌——樟树——吉安’500~1000吨级通航工程正在逐年完善，剩余的‘吉安——赣州——信丰’，航道整治扩深拓宽还有待时日。”
江西省正在建设赣江石虎塘航电枢纽工程等多个工程，一旦这些工程全部竣工，千吨级船只从南昌可直至赣州，可为赣粤运河的全线贯通积累条件。