成为当地生命线，中国承建的海外最长铁路是如何修成的？

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作者是清华大学土木工程博士。

在非洲的西南部，有一个国家的石油出口量不亚于中东的任何一个主要产油国，但这个国家非常低调，一直不为人知。这是安哥拉。

中国12%的原油从这里进口，仅次于沙特阿拉伯和俄罗斯。这个国家幅员辽阔，人口稀少，土地肥沃，未开发的资源众多。然而，安哥拉薄弱的基础设施严重制约了该国的经济发展。

在这种情况下，本格拉铁路是安哥拉的国家生命线，该铁路从西部的大西洋港口城市洛比托延伸到东部与刚果**接壤的边境城市卢奥，途经本格拉、万博、奎达和卢埃纳等重要城市。

本格拉铁路是葡萄牙殖民者在1902年修建的，并于1929年向刚果边境开放。由于沿线特殊地形的影响，如沼泽和原始森林，列车将只运行约30公里每小时后开放。

不仅如此，1975年安哥拉独立后，爆发了长达27年的内战，其间安哥拉几乎所有的铁路线都被摧毁。

(安哥拉内战)

2004年，即内战结束后的第二年，安哥拉全面启动了战后重建工作。作为该国的主要铁路运输干线，本格拉铁路大修项目被重新提上日程。中国承建了长度超过1800公里的罗安达铁路和本格拉铁路。

2015年2月14日，全长1344公里的本格拉铁路竣工通车，设计时速为90公里，成为该国历史上最快的铁路。

(1)100年前重建现有线路的经验是什么？

本格拉铁路不是一条全新的铁路，而是一条100年前殖民者修建并被战争摧毁的旧铁路。翻新似乎比新的简单，但实际上比新的更难，因为战争破坏太严重，铁路也太旧了。

过去，路线标准低，路基损坏严重，路堑没有排水设施，路线不平坦，车辆颠簸如公路。战争还导致了桥梁的毁坏、路基的坍塌、铁轨的变形等。一些路段的痕迹已经被拆掉并消失了，线条也消失在杂草丛中。车站、机务段、车辆修理厂等配套建筑全部受损，没有专用铁路通信信号设备。

此外，安哥拉的国民经济落后，只能通过石油贷款修复铁路，因此预算相对紧张。中方从实际出发，力求在保持先进性和适应性的同时，恢复既有铁路的正常运输，适当提高标准，满足运输能力，尽可能避免浪费既有设备资源。

(一条淹没在草丛中的旧铁路线)

本格拉铁路的一些路段仍然保留着。该段铁路将恢复和改善原状，改善转弯半径和平滑度，减少爬坡，修复损坏的桥涵，更换轨道、道岔和路基。

在修复和重建路段时，不应尽可能使用成本过高的桥梁和隧道。对于地形复杂的局部路段，应适当降低技术标准，将局部限速降低至45公里/小时，在考虑安全性和成本的同时，略微延长运行时间。

该计划实施后，本格拉铁路年运输能力达到510万吨，能够很好地满足安哥拉及周边国家的运输需求。

在本格拉铁路沿线的一些地区，有起伏小、植被茂密的大型坡地和山谷。雨季到来时，积水洼地或湿地通常分布在山谷中。这些湿地呈软塑料形状，当汽车被困时，铁路路基会被浸泡和软化。

因此，路基的改建和硬化是本格拉铁路改造工程的重点。现有路基段将增加排水设施，有严重问题的路段需要重新进行选线和布线。

比工程和技术问题更困难的是安全。

由于历史上的长期内战，安哥拉全国共有2000多万枚地雷。许多地雷埋在铁路沿线，这条铁路恰好穿过内战期间双方交战最激烈的地方，如万博和奎达。

由于地雷，中国在修路时牺牲了两名员工。最后，它只能与安哥拉军方联系，敦促他们排雷。他们排除了一个部分，我们进去建造另一个部分，并逐渐推进。

即使在这样的条件下，中国人还是保质保量地完成了铁路建设。

(2)据说重建实际上是“重建”。这是一条完全按照中国标准建造的铁路。

本格拉铁路可以说完全是中国制造的。

从设计到施工，本格拉铁路都采用了中国铁路的建设标准。不仅是铁路本身，上游的建筑材料如钢轨、水泥、通讯和大型机械设备都是从中国购买的。此外，铁路建成投产后的机车车辆也是由中国企业提供的，这使得进出口贸易总额超过30亿元。

本格拉铁路据说是一次重建，但实际上是一次“重建”。在改造过程中，用轨枕代替了钢轨枕，将80米的小转弯半径改为150-300米，运行速度提高到90公里/小时。此外，沿途将修建67个车站。

然而，在铁路建设之初，并非所有相关利益相关者都同意“中国标准”。本格拉车站翻修时，当地文艺界的一些人反对拆除沿途的各种旧车站。事实上，这些旧电站根本无法与现代电力通信设备兼容，更不用说满足当前和未来的需求了。

然而，保护当地文化也是必要的，只有现代化的铁路设施远远不够。虽然旧火车站的房子已经被拆除，但新火车站必须用当地的文化元素建造。这样，既能满足现代铁路的需求，又能传承当地文化。

(本格拉铁路洛比托站)

在工业领域，标准和规范是国家竞争力的基本要素，尤其是在安哥拉工业的初级阶段。一旦中国的标准被采用，随后的工业建设将采用统一的标准。

中国标准的推广意味着中国品牌的推广。在建设之初，安哥拉铁路官员也对中国标准表示怀疑，尤其是不了解用钢筋混凝土轨枕替代欧洲标准钢轨枕的做法。

为了证明该技术的可靠性，中国人员将安哥拉交通部长带到中国企业的实验室，在现场取出枕木并进行压缩和拉伸试验。所有指标都符合实际要求，这使安哥拉铁路官员相信了事实。

负责修建本格拉铁路的单位是中国修建青藏铁路的单位，具有丰富的施工经验。根据青藏铁路的建设经验，我国提出了太阳能供电方案，以解决铁路沿线站场缺电容易影响通信信号，并可能导致交通安全事故的问题。

在电气工程施工过程中，大量的白蚁会破坏几乎所有按照原设计标准铺设的通信光缆线路。中国很快改进了计划，重新铺设了防白蚁光纤电线，这些电线约占线路总里程的2/3。

这些果断而熟练的处理方法给安哥拉地方*和国际监理企业留下了深刻印象。

(繁忙的本格拉铁路)

(3)作为生命线的本格拉铁路如何改变人们的生活？

本格拉铁路沿线有许多原始森林，交通非常不发达。许多乡镇依靠原有铁路建设留下的建筑道路作为居民通往外界的唯一通道。

他们的经济非常原始。他们主要以畜牧业为生，很少种植，主要是豆类、玉米、花生等。他们的产量极低。他们的种植没有灌溉、施肥或管理。它们依靠天气来自然进食和生长。大多数时候，他们甚至打猎来维持生计，甚至很少接触金钱。

新铁路建成后，这条铁路成了他们的生命线。每当火车经过时，他们可以向乘客出售农产品和狩猎产品来赚钱。铁路还引进了外国工业产品，如服装和日用品，使这里的居民逐渐融入现代生活。

(土著人坐火车交易)

在本格拉铁路项目建设期间，中国雇佣了近10万当地劳工参与铁路建设。通过实践培训和指导，10，000多名当地工人逐渐成长为焊接、机械操作、通信和电力等不同领域的技术人员。

将来，这些技术工人将成为安哥拉进入现代文明的种子。

结论

本格拉铁路成功通车后，中国企业在安哥拉承担了2700多公里铁路的重建工作，每年可运送400万人次和2000万吨货物。

将来，它还将连接赞比亚的坦桑尼亚-赞比亚铁路，成为刚果**和赞比亚等内陆国家的重要海运路线，大大降低这些国家的铜和其他资源的出口成本。

此外，它还将与周边国家的铁路网相连，实现南部非洲区域铁路的互联互通，从而形成大西洋和印度洋之间的主要国际铁路走廊，极大地促进了区域经济的发展。

原名是“投资18亿美元，建成中国最长的海外铁路”