王梦恕：企业不敢投建铁路 投钱也没发言权

与此前60%以上的控股权相比，青莲铁路的控股比例已降至50%。一些专家认为，这发出了一个信号，即道达尔钢铁控股公司未来可能会逐渐失去对一些合资铁路公司的控制。

3月17日，连云港铁路局宣布，国家发展和改革委员会已经批准了正在筹建中的青莲铁路建设项目。

据了解，青莲铁路是由中国铁路总公司(以下简称“铁路总公司”)和地方*共同出资兴建的194.4公里长的铁路。它从青岛北经城阳区、胶州市、黄岛区和日照市到达江苏省赣榆县。

计划建设期为3年，将于2017年底完成。计划开通时速200公里的动车组，这意味着从青岛到连云港不到一个小时。

青莲铁路预计总投资237.7亿元，其中投资216.3亿元，用于购买机车车辆21.4亿元。如果按总投资的50%考虑，项目资本金为118.8亿元，其中中国铁路总公司出资59.4亿元，使用铁路建设资金和铁路建设债券等。

山东省和江苏省分别承担全省50%的资金(约59.4亿元)，省*负责筹集资金，并负责省内征地拆迁的工作和费用。征地拆迁费用经各方确认后计入当地份额。资本以外的资金通过国内银行(如国家开发银行)的贷款进行结算。所有投资者将共同成立一家合资公司，建设、管理和运营青莲铁路。

北京交通大学教授赵建在接受《时代周刊》采访时指出，“铁路一直没有钱，所以需要其他资金来共同建设铁路。现在高速铁路是由合资企业建造的，将来普通铁路也将以这种方式建造。”

委托管理必然会赔钱。

事实上，在成为一个企业之后，铁在投资铁路建设时总是非常小心，因为无论用什么方法来修建铁路，亏本的铁交易都是永远不会做的。总的来说，可以从中受益的铁路将得到积极的建设。非营利、公益性的铁路可以在不重建或减缓建设速度的情况下建成。作为一个企业，这是可以理解的。

然而，这一次，与此前控制的60%以上相比，青莲铁路的含铁总量比例已降至50%。一些专家认为，这发出了一个信号，即道达尔控股未来可能会逐渐削弱其对一些合资铁路公司的控制。

国家发改委综合交通研究所研究员罗不同意这一说法。他认为合资公司的股份数量并不重要，"即使当地*或企业控制了股份，它能做什么？"罗表示，无论有多少股份，公司都必须委托铁路局或其下属铁路局进行经营，因此委托经营的多少和如何收费是非常重要的问题。

他说，只要全国铁路网是在佣金的基础上运营，受托方就必须首先收取所有的钱，这样投资公司就无法盈利。

罗表示，虽然合资公司的委托管理是自愿的，但也不能避免走委托的道路。如果公司自己管理，将会有很多成本，如购买汽车、设备、人员、车辆维护和其他成本，“如果它没有达到一定的规模，它将不得不自费分配它。”

因此，他对青莲铁路的未来运营并不乐观。他说，铁道部的许多铁路最初是由地方*或一些企业合资修建的。然而，合资企业的最终结果是整个铁路由铁道部控制。地方*和企业没有经营和发言权。因此，合资企业遭受了严重的损失。

对于合资公司来说，收取轨道交通费用的标准也非常重要。高标准和低标准会影响公司的利益。铁道部将根据行业标准进行解释。

然而，实际情况是，在铁路系统中，一切都不会被清楚地分开，只要它是大致相同的。然而，对于一个外部企业来说，如果某个清算标准不合理，就有可能使企业损失大量资金。

轨道交通费用只是设计的一部分，标准应该合理。如果不合理，那是没有用的。只是一个方向。例如，这个地方的建筑设计如此之好，以至于要收取铁路费。所有车辆都可以来。我只收取费用。但是如果你建造自己的线路，而不是自己运营，让别人来运营，那么如果轨道交通费用定得很低，那么公司肯定会遭受严重的损失。

企业不敢投资铁路。

“对于铁路与地方*合作修建的合资铁路，地方*通常会在有土地的时候给一些钱。”济南铁路局原副总经济师肖德贵表示，根据这一点，肖德贵分析，虽然清联铁路据说是由山东省和江苏省铁路总局共同出资的合资公司，但实际上地方*的现金贡献不会太大，更多的是土地或社会融资的方式。“一般来说，当地*修建铁路时，会以公司的名义放贷。”

以山东省合资铁路为例，当地*基本上委托山东投资公司作为投资者进行投资，“以很少的股息和很少的资金来偿还债务”。

至于对铁路建设的投资，许多专家认为，不仅地方*可以投资，企业也可以投资，无论是钢铁厂还是矿山，只要他们能出钱，愿意投资。铁路建设需要改革，但铁路公司单靠自己的力量建设铁路是绝对不可能的。"投资者必须多元化。"萧德贵说道。

筹集资金的方式有很多，比如贷款，比如私募，或者找几个老板共同出资。正常情况下，修建一条铁路需要20年的时间来偿还本金和利息，“周期很长，所以很多企业在投资时都很谨慎。”

据中国工程院院士王回忆，现在企业不敢投资铁路建设。“不管他们能不能受益，即使他们已经投资了，他们也没有发言权。”

罗认为地方*的投资大部分是从土地上转化而来，并不完全是现金资本。他表示，如果这种运营模式不改变，铁路投资将非常少。

赵建分析，即使地方*出资，大部分也必须来自银行贷款，他们只承担一小部分。除非企业或地方*有自己的需求，否则他们会自愿加入，但这是另一个概念。

他说，许多企业和*都有自己的计划。他们相信，有了铁路，当地的投资促进和资本引进将得到促进。因此，许多地方*非常积极地建设铁路。"*不是一个企业，不会太在意损失."赵建说，偿还这笔钱绝对不是现任*的责任，所以他们不关心经济利益。

合资铁路建于20世纪90年代，已有20多年的历史。当时，肖德贵专门研究合资铁路。到目前为止，他清楚地记得当时中国有31条合资铁路。然而，目前的情况是，所有合资铁路中只有3条盈利，其余28条处于亏损状态。

“这不仅大大挫伤了许多股东的积极性，也使一些准备进入铁路建设行业的企业犹豫不决。”萧德贵说道。以清盘为例，铁路部门认为它所定的清盘标准是合理的，但事实上很多标准是不合理的。“例如，铁路部门可能认为这部分收费不高，但事实上，他们不能像他们说的那样还价。”罗说，谁投资都一样，企业也一样。

铁路是国有还是合资企业？

2013年7月，来自各省*的铁路投资者代表齐聚杭州，讨论当前的铁路投资和建设。在那次会议上，各省代表坦率地承认，建设资金的缺乏和合资铁路运营的损失大大削弱了各地区铁路投资的资本密集度，甚至一些地方铁路投资公司也变得不可持续。

尽管合资铁路的损失与其成本有关，包括初始投资、应偿还利息和运营资本，但它们更直接地与运输量的分配有关。简而言之，合资铁路的损失取决于交通量。

一般来说，合资铁路公司只有投资线路，其上的机车和公共汽车不属于公司。如果没有车流经过，公司只能眼睁睁看着自己的线路闲置。"铁路是一个联动机制，它不能自己运行。"

国家发展和改革委员会综合运输研究所原所长颜东也参与了由原铁道部牵头的铁路合资项目，但实施情况并不理想，因为这类合资项目在公共利益、社会利益和企业经济效益方面存在较大差距，使得各方在合作过程中存在诸多矛盾和问题。

虽然是合资铁路，但不按照市场运作，公司管理不规范，这也是造成亏损的一个非常重要的原因。“起初，前铁道部拥有最终决定权，因此股东的热情不高。”萧德贵这么说。公共信息显示，许多合资铁路的控制方是地方铁路局。作为主要股东，铁路局通常以传统方式管理公司。例如，在领导*的任免方面，根据《公司法》，决策应通过公司董事会做出。然而，实际上，这项工作根本不会通过公司董事会，而是由铁路局自己说了算。"结果将被排除。"

"铁路本身不可能在短时间内盈利。"在罗看来，没有大的市场环境，怎么管理都没用。

要改变这种状况，必须改变市场体系结构，改变经营模式，科学合理地制定清算标准。"如果没有相应的配套改革，就不应该讨论福利问题."

罗的“药方”是“建立更多的地方铁路局，允许多家运营商竞争”。他说，这样，合资公司可以委托铁路公司经营，或者委托当地铁路局经营，或者成立自己的公司经营。"

王不主张合资建设铁路。他更喜欢修建铁路总局全资拥有的铁路。“对于省级城际铁路，允许私营企业和地方*建立合资企业。竣工后，各省铁路局将负责管理施工。但是，对于干线铁路，目前不允许合资，必须由铁路总局单独建造。”

王也不同意铁路建设投资多元化。他说，以这种方式发展铁路建设只是国家的一项临时政策，不会是永久性的。他相信这条铁路最终会被国有化。"垄断将被垄断，垄断不是一件坏事."(原标题:铁宗:强垄断——青联股份减持，合资铁路利润生活)