十万元撬动50亿 北交大一个科研项目三个追问

十多年前，仅用10万元的资金，一个针对中国轨道交通核心技术缺乏的“痛点”的学校级科研项目。

十年后，我国十几个城市地铁采用的控制系统都是“中国制造”——北京交通大学拥有完全自主知识产权的列车运行控制系统，短短几年合同金额近50亿元。

有人感慨:“地铁核心设备已经签订了无数合同。他们第一次看到了中国的方方面面。”

这一科研成果在过去十年中发生了什么变化，它是如何完成自主创新的整个过程的？

问题1:

一个源于校级项目的科研成果有多少能量？

“如果只是换个电台名称，猜猜外国制造商要收多少钱？”

“200万元！”

这是一个可怕的数字吗？然而，别无选择。列车控制系统是城市轨道交通的“中枢神经”。中国缺少核心技术，多年来不得不依赖进口。

“花很多钱，遭受外国犯罪”一点也不夸张。北京的一条地铁线坏了，地铁板也坏了。问问国外制造商，没有库存。你想要块木板，对吗？这需要六个月。原价是3万元，但购买价是30万元。谁让别人是“唯一的”？

我得提一份清单。2008年，北京的轨道交通行业列出了一系列技术。让人们愤怒的是，所有这些都是我们国家尚未独立开发的技术。列表中最难的项目是“CBTC(基于通信的列车运行控制系统)”。

什么是CBTC？在地铁里，一列列列车严格按照发车间隔运行，既安全又有序。人们在生活中已经习惯了这种景象，但是很少有人知道在它的背后有一个非常重要的核心技术——列车自动控制系统。该系统能以最小的发车间隔在安全范围内达到最大的运输能力，因此被称为“中枢神经”。

“让中国的技术不再受气，让轨道交通的列车信号控制在中国人手中。企业家精神和创新有时会受到刺激。”北京交通大学CBTC研发团队核心成员、现任北京交通科技有限公司董事长高春海表示。

2002年，由北京交通大学交通自动化科学与技术研究所的唐涛领导，成立了一个研究小组，开始规划对独立的CBTC科学问题的分析和研究。当时，它仍然得到学校基金的支持，但大约是10万元。

十年磨一剑。一个学校级的科学研究项目的发展轨迹令人印象深刻:

2004年，以北京交通大学、北京地铁运营公司等单位为核心的CBTC核心共性技术正式推出。

2007年，研究团队克服了CBTC的所有技术困难。

2008年，向财政部申请试点测试和平台建设项目，并在大连快线3号线建设了第一条国内自主知识产权CBTC试点测试线。

2008年，北京亦庄线CBTC示范工程启动。

2009年，改造CBTC项目成果的北京交大科技有限公司成立。

2010年，亦庄线、昌平线CBTC示范工程成功开通。

“国内商品比国外商品好”。自亦庄线和昌平线开通以来，故障率明显低于进口系统。此外，自从引进独立的CBTC系统以来，进口系统的价格从过去的每公里1300万元下降到现在的800万元左右。

首先是北京的14号线和7号线，然后是成都的3号线和长沙的1号线，然后是深圳、天津、乌鲁木齐和石家庄……目前，自主创新的CBTC系统已经在全国推广，并已走向海外。最近，它在越南赢得了一条线路的投标，并在“一带一路”国家跟进了10个项目。仅在几年内，北京就建成了近600公里的轨道交通，合同价值近50亿元。

“只有当自主创新瞄准国际前沿时，才有可能以其成就取代进口，并有机会‘走出去’；高投入、高风险、长创新周期和涉及公共安全的自主创新，要求充分发挥高校“十年磨一剑”的优良学风，形成一支稳定的、不计个人名利的自主创新团队。”CBTC项目负责人、北京交通大学校长宁滨说。

回报丰厚。记者问，现在换台名要多少钱？

“二十美分！关于打电话！”北京通信与控制副总裁王伟回答道。

问题2:

一项科学研究成果是如何成功着陆的？

独立的CBTC问世后，它面临着一个挑战:如何在市场上实现从零到一的飞跃？不管事情有多好，都必须有用户。为了排挤竞争对手并保持其垄断地位，外国公司故意大幅降价，这样你就无法凭借价格优势挤进市场，从而阻碍你的竞争对手并再次提价。

CBTC的“零突破”是在京宜线实现的。北京方面积极支持自主创新，采用国家“首套”政策，突破招标障碍，为CBTC科技提供建设示范机会。因为没有以前的表现，很难成功投标和出价。“*、生产、学习、研究和使用”模式使这一成就成为现实，并迈出了“创造中国”的第一步。

" 2009年获得亦庄线的过程尤其坎坷."王伟回忆说，“政治、生产、学习、研究和使用”在很多地方都有，但用户并没有这样做。我们的成功之一是牢牢把握用户的需求，让他们参与进来。“用户的痛点是什么？”根据王伟的分析，他们的痛点是，外国人不能说技术差，但不愿意为你的需要而改变。世界上最大的交通流量在中国，而世界上50%的地铁建设在中国，解决城市拥堵问题是非常迫切的。

当收到亦庄线名单时，建设单位是北京交通大学创新中心。北京认为学校运营和维护地铁线路是不合适的，必须建立一个产业化公司。于是，北京焦空科技有限公司诞生了。

即使在亦庄线开通后，中国仍处于观望状态。一个获胜城市的*首先去北京“微服旅行”。总经理坐地铁问系统怎么样？司机说没事。总经理问:从哪里来的？司机:交通大学的自主创新特别好。这次旅行给了他们对中国商品的极大信心。

经过两年的沉默，北京的移交控制权终于迎来了订单的“小井喷”。

知识产权一直是科研成果转化中最具争议的环节。高春海认为，将技术转化为产业的过程非常复杂。在不同的阶段应该有不同的主题，应该有3 1/3:科学研究是1/3，产品是1/3，制造业是1/3。当核心技术被开发出来时，这条路实际上只有三分之一。

"我们以前对知识产权的理解过于简单，存在误解."高春海认为，学校拥有核心技术的知识产权。企业以核心技术为基础形成自己的专利产品，并拥有知识产权。如果用户根据网站条件进行创新并形成项目，他们也应该拥有知识产权，“如果他们不澄清这些，只是为了知识产权而竞争，最终的结果是没有人想做，也没有人能做。”

高春海说，例如，新技术的转变就像一个人饿的时候吃馒头，吃第五个，然后吃饱。第一个馒头是新技术，底层；第二是制度建设。第三是人力的提升。第四是增强竞争力。第五是在行业中变得更强。“你不能认为前四个不重要，也不能认为第一个比最后四个更重要。”

在CBTC转型过程中，知识产权问题得到了很好的澄清。2012年，交通大学在北京投资42项专利进行控制权移交，丰富了公司成立初期的无形资产实力，实现了自身专利技术成果的转化。北京交通大学还在交通大学专利的基础上进行技术再开发和高度创新。它围绕核心技术系统申请了200多项专利，实现了全生命周期最高性价比、更安全、更可靠、更实用的定位信号、最低系统故障率等技术突破。它也已经转化为实际产品。

“中国一直无法改造新技术。一是没有动力，二是没有机制。我们必须探索这条道路。”高春海说道。

问题3:

项目如何促进人才培养？

"我看上去很年轻，但我已经在CBTC工作了十多年。"80后，王巍笑着说道。

王伟于2005年以研究生身份进入轨道交通控制与安全国家重点实验室，并开始投资CBTC研发。到2008年，王伟将按规定毕业，但为了避免学生毕业导致项目研究中断，学校专门批准了近10个项目名额，以便学生继续留在项目中。一般来说，研究和开发大型科研项目至少需要5年时间，而研究生需要2-3年时间。没有政策的支持，学生的流动性会在一定程度上影响科学研究的进展。

王伟回忆说，当时CBTC团队有五六名教师，每名教师有近10名学生，所以研究团队大约有50或60人，最后有20或30名学生留在北京移交控制权。骨干成员基本上被留了下来。“业内许多人也认为这种创业团队不可靠，这是教师对待学生的方式。”王巍说道。但正是这个团队取得了杰出的成就。

许多在学校与王伟打过架的“小伙伴”是公司的主力。例如，陆启金现在是北京通信与控制设计中心的副总经理，张强是北京通信与控制研究所的副所长。

这个团队并不是唯一一个培养和释放20-30岁最具创新能力的年轻人创造力的团队。宁滨表示，北京交通大学不仅利用CBTC项目培养了以平台辐射全行业的高科技企业北京交通，还培养了一批有影响力的行业领军人物，培养了500多名博士和硕士专业人才。以学校教师为核心，专职科研团队为骨干，灵活多样的聘用机制，形成了近500人的专业技术团队，培养了近1000人的工程建设团队。

该团队的技术和学科带头人、轨道交通控制与安全国家重点实验室主任唐涛表示，通过科研项目培养学生在高校中很常见，但北郊大学有一个不同之处:学生根据CBTC系统的开发和迭代开发参与项目，参与整个过程，真正把学生当成研究人员。为了确保安全操作，学生应该在现场进行重复测试，真正参与大型项目，而不仅仅是在实验室。

总之，“你的工作很有用。”

在这个过程中，学生可以接触到世界上最先进的东西。例如，要成为安全产品，质量必须合格。在英国，当欢迎李嘉图的第三方安全评估时，博士生实际上参与了该评估，并接受了外国专家的指导来改进该系统。

技术创新不是一步到位的过程。CBTC项目也需要向前推进。“无人”领域需要不断创新，如何改变人工转移的不便。学校为项目提供持续的技术支持，人才培养的步伐没有停止。例如，在节能减排的背景下，地铁主要依靠电力牵引。如何减少电能的消耗？通过与北京的合作，学校已经在亦庄线做了一个节能项目。老师和许多博士生都加入了这个项目。结果表明，该项目一个季度节能3%-5%，节电60万元。亦庄线在整个北京地铁网络中能耗最低。

"许多企业提名学生参与这个项目，包括CBTC的一些国际竞争对手."唐涛说。(记者赵)