“天鲲号”：凝聚三代疏浚梦 打破发达国家垄断

这个国家的繁荣始于疏浚。

大禹治水、李冰父子修建都江堰、隋朝开凿大运河的古老故事是中国疏浚业的缩影。

水滋润着古老的中国文明，考验着中国人民的智慧和力量。

“田坤”号停在码头等待下水和启航。

2017年11月3日上午，在江苏省启东市，一艘巨大的舾装船静静地停在码头等待下水起航。这是我国设计制造的第一艘重型自航绞吸式挖泥船“田坤”。凭借其巨大的船体和高耸的桥梁，新一代“造岛神器”即将向世界展示其惊人的力量。

中国交通天津航务局有限公司(以下简称“田NAO”)工作人员在接受澎湃新闻采访时表示，“田坤”号是世界最新技术的结合体，其性能指标超过了亚洲最大的自航绞吸式挖泥船“田鲸”号。

此前被网民称为亚洲最大的自航绞吸式挖泥船的“造岛神器”和“鲸鱼”，该设计由上海交通大学和德国企业共同承担，中国交通天津航务局有限公司(以下简称“航务局”)投资。“鲸鱼”在进行水力填筑作业时，能以每小时4500立方米的速度排出高达6000米的海沙和海水混合物。

“田坤”

然而，这次出现的“田坤”号船长宽140米，宽27.8米，最大挖掘深度为35米。它能以每小时6000立方米的速度将沙子、岩石和海水混合物运送到15000米以外的地方。

11月3日上午10点左右，“田坤”号慢慢地拉下缆绳，驶出码头。三声响亮的汽笛声响彻长江的入海口。它还宣布，中国的疏浚业在过去是落后和被动的。

三代疏浚人的“梦”

在很长一段时间内，中国的疏浚工程主要是由人力进行的。中国的挖泥船疏浚始于清光绪初年。三个世纪以来，我国挖泥船设备的发展经历了三个阶段:从无到有、从小到大、从大到强。

海河工程局(原名天河局)于1902年从荷兰购买了第一艘挖泥船。在此期间，疏浚船舶主要是购买，辅之以组装和建造。

*成立后，国家在20世纪60年代后期开始投入更多的资本投资，逐步补充船舶设备。疏浚设备基本上是进口的，建设资金主要由国家无息贷款支持。

2000年后，中国的自主创新能力得到了显著提高，从最初的本土化改造到完全自主的设计和建设，实现了质的飞跃。在此期间，中国还成功建造了几艘10000吨以上的耙吸挖泥船，最大的耙吸挖泥船“通图”达到20000立方米。

直到“田坤”号缓缓驶出码头，缓慢而平静地驶向江海交汇处，这位新晋升的“亚洲第一号”承载了三代挖泥船的梦想。

李，第一代挖泥船的代表人物，生于1926年，曾任国家航空航天局高级工程师和总工程师。在他多年的工作中，中国的主要疏浚船舶主要是改造和进口外国设备，仅1964年引进的“金航君102”号船就耗费了4吨黄金。此外，外国制造商也对中国实施了技术*。

在国外厂商的嘲笑声中，以李为代表的老一辈天航人走上了疏浚设备国产化的道路。

是李的徒弟。他属于第二代挖泥船。他于1966年进入美国国家航空和宇宙航行局，担任美国国家航空和宇宙航行局副总工程师和船舶和飞机管理局局长。

“我进入航务管理局后，将在码头工作一年。李老当时负责码头改造工程，因为我工作认真负责，李老知道我的名字。”据说，他一进航运局就遇到了李.在生产部门经过一段时间的过渡，他去了技术部，成了李的“徒弟”，然后继承了李的“衣钵”。

1985年，国家航空航天局引进了中国第一艘现代化大型绞吸式挖泥船——天津航浚215。协助李洽谈和采购国外进口零部件。

“金行军215”后，王玉明开始带头。作为施工队的队长，他监督了第一艘挖泥船"通力"号，容量为5400立方米。直到2009年，它仍然是美国国家航空航天局最大的吸入式挖泥船。

由于他出色的服务，王玉明在本该退休时多次被留用。他直到2008年才退休，享年66岁。然而，他仍然必须努力工作。退休后，他仍以顾问的身份四处旅行，并继续为我国疏浚船舶的建设做出贡献。

师徒合影:从右至左是第二代疏浚王曼余明和第三代疏浚王曼涧。

2017年11月3日，白发苍苍的“老王”依然出现在“田坤”的启动仪式现场。

王玉明的徒弟，现任天航局副总工程师、田坤监理队队长，是实现梦想的第三代挖泥船。

王建在接受澎湃新闻记者的独家采访时回忆了他的疏浚生涯。

1982年，王建毕业于大连海事大学(大连海事大学的前身)，被分配到国家航空航天局工作。从实习生到总工程师，王建在船上呆了十多年。1998年8月，王建被调到船舶发动机部担任副主任。他遇到了王玉明大师，开始了他的造船生涯。

“我一生都在和挖泥船打交道，自从我加入这项工作以来已经35年了。当我第一次参加这项工作时，车站里有六艘挖泥船，其中只有一艘是中国制造的，经常出问题。”

王建说，到20世纪末，由于国民经济的快速发展，这些疏浚船明显不够。事实上，需求刺激了这个行业的发展。一方面，是出国购买二手船；另一方面，在国内设计的基础上，“中国制造”的实施在2004年后逐渐成型。

“目前，世界上最大数量的疏浚船是中国制造的，它们出口到印度、伊拉克和伊朗。我们只用了十多年就完成了这个过程。”王建说。

《田坤》是王建最得意的作品。

“我每天都在船上散步，特别自豪。这可能是我一生中最重要的工作。我只是想为我国的疏浚设备事业做出一些贡献，帮助我国在疏浚设备的技术、生产能力或制造能力上超越欧洲。”

此外，王建还告诉《澎湃新闻》记者，“我是应自己的要求来这里担任监督组组长的，因为经过五年的发展，我对这艘船有了感情。”

“田坤”是工业和信息化部设立的重点项目。2011年10月，中国国家航空航天局牵头，与中国船舶工业集团公司第708研究所、上海交通大学、广州文冲船厂有限公司、招商局重工(深圳)有限公司共同完成了5年来的全部研发任务。2015年12月11日，“田坤”项目开工建设。

“田坤”的背后是我国各界100多名技术人员的心血。他们中的一些人是退休人员，仍在默默帮助这艘船的设计和开发，却没有寻求任何补偿。”王建说。

“田坤”监督小组副组长冯昌华退休后回到工作岗位为国家造船。

冯昌华，62岁，1955年出生于天津，从1977年开始从事疏浚行业。在他30多年的职业生涯中，冯昌华把他的一生都献给了中国的疏浚业，用他自己的话来说，从实习生和加油工程师到疏浚船的总工程师，从管理陆地船只到监督疏浚船。

当谈到退休后接受再就业继续为国家造船的原因时，冯昌华说，“田坤是我国第一艘自主开发设计的船舶。我们属于工程技术人员，在造船方面有经验。因此，我们可以在技术上充分发挥我们在这艘船上的一些技术专长。”

打破发达国家的垄断，引起世界的关注

在“田坤”号的码头上总能看到一个外国人。他是来自比利时的外国顾问弗朗西斯科。

弗朗西斯科在此前接受澎湃新闻采访时表示，他的主要工作是为“田坤”的建设提供技术支持和系统的解决方案反馈。

他告诉《澎湃新闻》记者，在世界上有四大疏浚公司之前，可以统称为“四大”。现在中国有一系列像“田坤”这样的船，现在可以改名为“五大”。

成功下水后，“田坤”号慢慢离开了码头。

《澎湃新闻》的记者发现，“田坤”号的码头上不仅只有一艘船。由上海振华重工为交通部上海打捞局建造的4500吨“建国”号救助打捞船也停靠在码头上。

“田坤”号成功下水后，弗朗西斯科主动找到《澎湃新闻》的记者，说这是他第一次看到两艘大船同时建造在一个码头上。中国是世界上唯一这样做的国家，其制造技术令人惊叹。

据中国船舶工业总公司708研究所(以下简称“中国船舶工业708研究所”)副总工程师飞龙介绍，中国疏浚船舶的跨越式发展始于2004年。由于自建船舶不能满足港口建设的需要，以前的疏浚船舶大多从国外进口。

龙飞说，“自2000年以来，我国深水港的建设，包括许多地方的填海造地，一直急需挖泥船设备。因此，天合联盟渴望自主创新。事实上，当时对于进口这艘船还是自己建造它的成本效益仍有很大争议。”

“事实上，我们有机会自己设计和制造。中国第一艘大型耙吸挖泥船“新海龙”当时想由外国设计。我们自己建造的，但是对方拒绝了。他们必须包装和进口所有的设备，所以我们的造船成本会变得非常高。从那时起，我们开始坚持我们必须依靠自己。”法伦说。

在法伦看来，设备可以拉动超级项目的建设。

“如果我们没有十几年的设备和技术建设，我们现在在一些地区的建设项目，是不可能实施的。只有当设备达到一定水平时，人们才有信心去做这样的大型项目。”

中国交通建设信息中心副主任查长淼也对中国疏浚船舶的自主研发进程深感遗憾。「我们的挖泥船业已经存在了一百年。从进口到合作研发，再到学习和转型，我们对中国疏浚船舶行业的信心逐步显现。”

此外，查长淼还向澎湃新闻记者透露了我国在创新技术研发方面的“辛勤工作”。

2005年，中国交通建设总公司通过新的合并重组，并于2006年在香港上市。在筹集了200多亿港元之后，中国已拨出160多亿港元用于升级其设备，包括疏浚船只的设备。这一过程极大地促进了中国疏浚船舶设计和制造的发展。

“通过融资更新设备和开发技术，我们建造了一支庞大的疏浚船队，成为了一个我们以前不敢想的超级项目。”查长淼说。

在这样的发展环境下，中国国家航空航天局与中国船舶工业708研究所共同完成了5000千瓦重型自行螺旋钻“田坤”的研发。

“田坤”号船监督组成员孔凡珍向《澎湃新闻》记者介绍，该船总体布局、柔性钢桩台车系统等技术国际先进，三缆定位系统、能见度问题解决等技术国际先进，代表了中国疏浚船舶的建设标准。中国疏浚核心技术从简单模仿发展到自主创新，关键系统和设备从严重依赖进口发展到自主开发。中国已经进入主要疏浚国家的名单。

目前，“田坤”号已在下水后停靠码头，并进入试运行阶段。计划于2018年上半年交付使用。