福厦高速铁路
福厦快速铁路，即福厦客运专线，是福建省继温福铁路之后建成的第二条快速铁路，也是中国中长期铁路网规划中“四纵四横”快速客运通道的“一纵”——东南沿海客运专线(杭深客运专线)的重要组成部分。福厦铁路北起福州站，沿福建东部海岸线南下，经福清、涵江、莆田、仙游、惠安、泉州、晋江到达终点站厦门站，全长273公里。福厦快速铁路属国铁Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计时速250km。全线共设14个车站，总投资152.59亿人民币。2005年9月30日动工建设，2009年7月20日全线贯通，2010年4月26日正式通车运营。
1、基本简介
福厦高铁
福厦铁路工程计划于2009年底建成通车，建成后将大大缩短泉州与福州、厦门间的距离，从福州到厦门大概只要2个多小时。根据最初的设计方案，福厦铁路泉州段全长近50公里，泉州段自新惠安站引出，跨过洛阳江接入现有泉州站，出站后线路紧贴现有的福厦高速泉州段右侧，在穿过大坪山隧道后，绕过泉州农校，于324国道和高速公路之间跨越晋江，经池店后在瑶琼设晋江站。
2、工程特色
福厦高铁在设计、施工过程中，极其重视低碳环保、舒适节能，贯彻了良好的环保理念。福厦高铁采用电气化牵引动力，完全实现了无碳排放。全线铺设500米的无缝长轨，基本实现全程低噪音运行，充分展示了高铁低碳环保、舒适节能、安全快捷的现代化交通工具形象。
福厦高铁所经路线为福建沿海丘陵低山和海积平原区，地形地貌较为复杂。在设计施工过程中，福厦线大量采用“以桥代路”，共有桥梁191座、长86.7公里，隧道40座、长42.6公里。这对于保护东南沿海土地资源，节约交通运输业对能源的消耗，减轻生态环境压力起到了积极作用。
福厦线最长的跨海大桥——厦门跨海特大桥全长5110米，是全线重点控制性工程。由于大桥施工海域属中华白海豚自然保护区，建设过程中采用了大量的新工艺、新材料、新设备、新技术，确保了大桥施工和今后使用过程中不对周边海域造成任何污染。
3、工程概括
福厦高铁
线路
全线正线轨道铺设跨区间无缝线路，除黄晶岭隧道间铺设10.1千米无砟轨道外，其余部分均为有砟轨道。工程首次采用了CFG桩、预应力管桩等桩网结构复合地基处理软土路基。莆田站道岔采用350km/h客运专线60kg/m钢轨42号单开道岔。全线采用了新型红外线轴温探测系统(THDS-A)，信号工程采用CTCS-2级列车运行控制系统技术;全线安装了具有世界先进水准的防灾安全监控系统，设置了63个监测点监控风雨、异物。闽江特大桥主跨采用三跨(99+198+99)m连续钢桁柔性拱梁，居建成当时国内铁路客运专线同类桥梁之最。厦门跨海特大桥全长5110m，受潮汐落差影响较大，并处在国家一级保护动物白海豚栖息地海域。铁路桥与原公路桥并行，成为厦门新地标性建筑。木兰溪特大桥全长6830m，其中128m系杆拱梁在国内同种桥梁中跨度最大，重达3000多吨。乌龙江特大桥主桥为(80+3×144+80)m混凝土连续梁，连续梁全长593.8m，是我国铁路最大跨度的预应力砼连续梁桥，并成功研制了大吨位双曲面球型减隔震支座。黄晶岭2号隧道全长5735m，地质条件复杂，隧道通过地段进出口附近坡残积层及风化层厚度较大，洞身段断裂及节理断裂发育，洞内采用双块式无砟轨道结构。
主要站点
福州南站
福州南站位于福建省福州市仓山区城门镇胪雷村东侧，距离市中心鼓楼区(东街口、五一广场)约17公里，距离晋安区北部(福州站)约18公里，距离仓山区中北部(汇达广场、程埔头、福建师大)约9公里。福州南站总建筑面积19.7万平方米，主站房建筑面积92473平方米，其中东西站房综合楼49251平方米，换乘广场31907平方米，高架车道及落客平台11315平方米，无柱雨棚面积为78553平方米，采用大跨度张旋梁结构，是全国火车站中利用张旋梁结构的最大型火车站。车站设正线2条，旅客列车到发线12条，基本站台2座，中间站台(岛式站台)5座。设计旅客流量为2030年发送量1600万人，高峰时每小时上车人数达7200人，旅客最高聚集人数6000人。
福州南站设计采用中轴对称、地域风格浓郁的建筑造型，成为福州市又一地标建筑。站房入口位于东西向的“向海”轴上，设计手法开放而大气，借以表达福州“海纳百川、有容乃大”的城市精神;立面构图撷取传统建筑飞檐的流线型元素，与福州当地的“鞍形墙”形象暗合，显示出建筑的福州本土特征。福州南站建成后将成为展示福州城市形象的新门户，对早日实现海峡两岸直接“三通”，进一步加强两岸经贸文化交流与合作也具有重要意义。
福州南站作为全国铁路十大区域性客运交通枢纽之一——福州枢纽的重要组成部分，将建成汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客运、出租车、社会车辆等各种交通方式于一体的现代化大型铁路旅客站房。福州南站采用“下进下出”的旅客流线模式，建筑总高度约55.3米，共分5层，即地上3层、地下2层，从上至下依次为铁路站台层、候车及进站层、换乘广场及铁路出站层、轻轨站厅层、轻轨站台层。东、西站房大厅的室内空间高达35米以上，首层为设备用房及售票大厅，设有30个售票窗口及数个自动售票机;三层为贵宾候车厅及办公设备用房，此外还设有高达35米的挑空中庭。站内设置东西通道，通道采用纵横梁格体系，桥长96.7米，桥宽177.1米，站外设置东西高架落客平台，其中东广场落客平台面积为4018平方米;西广场落客平台面积为6602平方米。
福州南站于2008年09月开工，2010年04月26日投入使用。
莆田站
莆田站位于福建省莆田市秀屿区笏石镇岭美村和刘厝村交界处，是向莆铁路的客运起讫站，也是向莆铁路(永莆线)、福厦铁路的交汇站。莆田站按照国家一级站场标准设计，站房设计规模5000人。总建筑面积6.52万平方米，其中站房建筑面积3.05万平方米，站房总高度约30.6米，雨棚面积3.47万平方米。车站设到发线10条，基本站台一座和中间站台2座。站房采取线侧平式，竖向分为出站层、站台层和进站层三个层面，其中出站层为一层地下室。规划初期至2020年，旅客发送量为400万人，日办理客车82对;远期至2030年，旅客发送量将达到750万人，日办理客车111对。
莆田站总体造型体现了“妈祖文化”、“莆仙文化”、“海滨文化”，成为莆田的标志性建筑。
莆田站于2009年05月22日开工建设，2009年12月31日启用(货运)，2010年04月26日与福厦铁路一同通车运营。2013年09月26日，向莆铁路首发动车组开通运营。
泉州站
泉州站位于泉州市丰泽区北峰街道霞美村与南安市丰州镇西华村交界处，背靠清源山。泉州站是集高速铁路、规划城市轻轨、长途汽车站、公共汽车终点站为一体的大型综合客运枢纽。站房建筑面积2.8万平方米，站房纵向分为广场层、高架层和站台层三层，建筑总高度近40米，共设4个站台，11条到发线，总占地面积125132.9平方米。站房采用*体部高，两侧体部低，气势较大而容积相对较小的体部组合，由一层(广场层)、二层(高架层，含高架坡道、平台)和三层(站台层)组成。车站将采用上进下出的旅客流线模式，方便旅客快捷进出站。泉州站建成初期日平均发送旅客1.1万人;远期日均发送旅客2.1万人。预计到2020年日办理客车82对，年旅客发送量为400万人;远期至2030年日办理客车111对，年旅客发送量将达到750万人。
泉州站房的设计体现了“以人为本，以流为主”的建设特点，吸取了泉州的地方建筑特色，尽量遵照地方建筑的惯例，如红墙、石柱、石窗、青瓦、曲线屋檐等，具有浓郁的闽南建筑风格。为凸显泉州是“海上丝绸之路”的起点”，整个站房屋顶两头翘起，形似船帆。同时也利用形式元素和比例分段，以左—中—右三个体量段，遵照“黄金分割比例”的规律，表达泉州历史文化名城的文采与地方风格，使建筑造型在反映历史性及地域性的同时具有明快、简洁、高雅的时代气质。
泉州站于2010年04月26日随福厦铁路通车投入使用，2012年12月30日，附属综合交通枢纽站开工。
厦门北站
厦门北站位于集美区后溪镇岩内村，是国家铁路网规划中“四纵四横”沿海快速铁路的一个重要客运站，福厦、厦深及龙厦铁路在此交会，使其成为福建省第三大铁路综合交通枢纽。厦门北站还将建有长途客运站、城市轨道交通(地铁)、城市快速公交BRT、公交车站及出租车停车场、社会车辆停车场、主要人流集疏广场等配套设施，并与周边的沈海高速公路、厦安高速公路、厦沙高速公路、厦蓉高速公路等对接，真正实现“零距离换乘”。
厦门北站建设面积109028平方米，总建筑面积16.2万平方米，建筑总高度66.78米。站房高架候车厅跨度132米，长度220米，最高每小时聚集人数5000人，采用无站台柱雨棚。站房布局采用“上进下出”格局，分为站层、站台层、高架层三个层面。为应对超大客流量，厦门北站建有约1万平方米的主候车室、约1500平方米的团体候车室、约1500平方米的无障碍及母婴候车室。站台规模6台12线，其中正线2条，到发线10条，站台面10个。预测到2018年旅客发送量达600万人次，开行旅客列车64对;2030年旅客发送量达1100万人次，开行旅客列车93对。
厦门北站于2010年04月26日随福厦铁路一并开通运营。设计阶段曾暂名为厦门西站，交付营运单位后正式命名为厦门北站，原鹰厦铁路厦门北站改称厦门高崎站。
4、历史发展
2004年07月，经*国务院批准，福厦铁路正式立项。
2005年07月，*国家发展和改革委员会批准《福厦铁路可行性研究报告》。
2005年09月30日，后溪特大桥、黄晶岭二号隧道及木兰溪特大桥开工建设，福厦铁路正式动工。
2005年12月，铁道部和福建省联合批复福厦铁路初步设计。
2006年04月，福厦铁路泉州段3个控制性工程先行动工建设。
2006年06月，福厦铁路共30个控制性工程全面开工。
2007年11月05日，福厦铁路铺架首片箱梁。
2008年03月08日，后溪特大桥正线贯通。
2009年03月08日，福厦铁路正式铺轨。
2009年07月20日，福厦铁路全线贯通。
2009年07月31日，木兰溪特大桥主体工程全部结束。
2009年08月23日，厦门跨海特大桥(杏林大桥)主体工程完工。
2009年09月30日，福厦铁路左线在泉州接轨。
2009年10月15日，福厦铁路右线在莆田接轨。
2009年11月10日，福厦铁路厦门岛内段开始铺轨，并于12月20日完成。
2009年12月31日，福厦铁路开通货物列车运营。
2010年04月26日，福厦铁路动车组正式通车运营。7时10分，福厦铁路首发动车D6201次驶出福州站，经1小时50分钟运行，于9时正点到达厦门站。
2011年08月28日，福厦铁路实行新运行图，运营时速由250公里下调至200公里，同时票价下浮5%左右。
2012年10月9日，福厦铁路惠安西站站房奠基，2014年底有望建成投入使用。
2013年5月20日，福厦铁路仙游火车站(客运)开工建设，预计在2015年1月份中旬试运行，春运前开通。
开通具体时间确定后，国家铁路投资总公司将及时向全国发布开通和购票情况。
5、技术标准
功能定位：以客运为主、兼顾货运
铁路等级：国铁Ⅰ级;
正线数目：双线;
设计速度：250km/h，预留300km/h;
线间距：4.6m;
最小曲线半径：4500m;
最大设计坡度：6‰;
到发线有效长度：850米;
牵引种类：电力;
列车类型：动车组;
列车运行控制方式：自动控制;
行车指挥方式：综合调度集中。
6、运营状况
旅客运输
福厦高铁
2010年5月26日，开通一个月的福厦动车组共发送旅客136.5万人次，最高上座率达105%;至8月3日福厦快速铁路开通百日之际，累计发送旅客452万人次，日均发送旅客4.52万人次，上座率达120%，居同时期国内高铁线路之最。截止2011年4月中旬，福厦铁路开通第一年累计发送旅客超过1800万人次，日均发送旅客5万人次，上座率高达118%，稳居全国高铁前列。在动车强有力的冲击下，沿线公路客运量大幅下滑。以福州汽车北站为例，福州-厦门大巴由动车开通前的98班减少至7班;2011年春运，福州汽车北站往厦门、泉州、晋江、石狮、莆田的客流量同比减少了83.26%，62.57%，50.34%，25.08%和37.6%。
货物运输
与旅客运输的火爆形成反差，原先规划的铁路货运境况冷清，仅有晚间开行少量货物列车，成为事实上的“客运专线”。由于福厦铁路每日开行动车组在60对以上(2014年)，班次非常密集;且厦门北动车运用所尚未建成，动车组列车需在夜间空载前往福州动车段检修，既造成资源浪费，又占用了运输时间。再扣除夜间铁路检修的天窗期，可供货运列车开行的时间所剩无几。此外，中短途货物运输方面铁路较公路运输缺乏明显优势;而且福厦铁路与海岸线大致平行，对于东南沿海港口吸引内陆腹地的货源作用不大。这些都是造成福厦铁路货运量惨淡的因素。
运营速度
福厦快速铁路开通初期，运营速度依设计速度为250km/h。受2011年7月甬台温铁路动车组追尾事故影响，为保障铁路运营安全，原铁道部于2011年8月28日起实行新的列车运行图，福厦铁路运行时速因此下调至200公里，同时票价下浮5%左右。现时福厦动车组正常运营速度多在197~206km/h之间。
7、工程建设
现有的福厦快速铁路设计时速250公里，开行时速200公里，为全国城际线中最繁忙段之一，节假日上座率几乎达100%，运力趋紧。
福厦高铁，全称福漳高铁客运专线，福厦高铁北起福州南，接入京福高铁客运专线，南至漳州，全长294.1公里(厦门段长约50公里)，设计时速350公里，按国家Ⅰ级双线客运专线铁路标准设计，经由厦门北站，总投资约530.4亿元。
与现有的福厦快速铁路(D字头动车)不同，福厦高铁为G字头的高铁列车。福州到厦门全长不到300公里，未来乘高铁可能不到1个小时就可以从厦门到福州，比现有动车的时间缩短不少。
2015年10月22日，根据可研评估报告，福厦高铁有了大致确定的走向和沿途设站规划。该线路正线贯通长度约为294.1公里，全线设福州、福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州等7个车站。其中漳州站为既有车站改扩建，福州南、莆田、厦门北站为并行既有站新建车场，福清西、泉港、泉州南站为新建站。
福厦高铁于2017年1月全面开工建设，有望于“十三五”期间竣工。届时福厦实现1小时可达，将实现厦漳泉大都市区与全国高速铁路网络互联互通升级。专家们研究了并行公路桥(即泉州湾大桥)下游方案、并行公路桥上游方案和公路桥上游桥梁方案等三个泉州湾桥位方案。设计单位经过比选，推荐第一个方案，即并行公路桥下游方案，并获审查会专家组赞同。
除了泉州境内拟设定的几个站点和福州2个站外，还将设福清西、莆田、厦门北、漳州站。届时，福州和厦门之间将实现1小时可达，而泉州市民北上进京或达东北地区的时间也将大大缩短，说走就走的旅行不再是难题。
8、建设意义
福厦快速铁路与新建成的杭甬高铁、甬台温铁路、温福铁路、厦深铁路连为一体，形成东南沿海快速铁路通道，把长三角、海峡西岸和珠三角三大沿海经济区紧密联系起来。对于缓解东南沿海地区铁路“瓶颈”、完善路网结构、提高综合运输能力，对于促进海峡西岸的经济发展、推动祖国统一，都具有十分重要的意义。
1949年以前，除了昙花一现的漳厦铁路，福建全省没有一条铁路通达。建国后数十年，由于地形崎岖多山，且长期处于海防战备前沿，自1957年鹰厦铁路通车以来，福建铁路发展步履维艰。既有线如鹰厦铁路、峰福铁路等由于建设年代较早，技术标准较低，普遍存在坡度大、小半径曲线多、线路基础较差等问题，夏季水害及地质灾害严重，经常导致铁路中断行车。以峰福铁路福州-南平段(外福铁路)为例，该段初建时为战备铁路，最小曲线半径仅200米，限制坡度为9‰，最大坡度为12‰。这与新建高速铁路一般曲线半径3500米、全线限制坡度为6‰有着很大差距。列车限速亦多，平均速度仅为60km/h，峰福线全程406公里需7小时以上。鹰厦铁路北段最小曲线半径250米，最大坡度超过22‰，途经地区多山且雨频，时有泥石流爆发造成铁路中断事故，部分路段均速更是低至40~50km/h。上世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通严重制约了经济发展。既有铁路技术标准低，速度慢，运能不足，装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，出不去，鹰潭口长期成为中国铁路运输四大限制口之一，加快铁路网建设势在必行。
进入二十一世纪头十年，伴随国家大力支持高速铁路建设的春风，福建铁路进入了一个快速发展阶段。在此背景下动工建设的福厦快速铁路作为福建省第一条城际间快速客货运通道，凭借其高速度、高密度、大运力、低运费、安全、舒适等优势，将有效改善沿线地区交通和投资环境，充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。温福、福厦、龙厦等快速铁路建成后，福建省的5个经济中心城市——福州、莆田、泉州、厦门、漳州，将直接融入沿海交通网络，福州至厦门铁路旅行用时由原先绕行鹰厦线的近15个小时缩短到2小时以内。时速200公里的动车组列车将大大加快福建铁路客运速度，使得省内各大城市及省际之间的交通联系更为方便快捷，彻底化解困扰福建铁路多年的技术与速度瓶颈，推动福建至“十二五”期间形成较为完善的“二纵五横”快速铁路网络。
9、高铁效应
福厦铁路连接三大经济带
福厦铁路的开工引起世人关注，因为它不仅仅便利了福建地区的交通，更大的意义在于它把中国最具活力的两大经济带———长江三角洲地区和珠江三角洲地区紧密地联系在一起，从而使长三角、珠三角与海峡西岸经济区三大经济带有机地结合起来。
沿海铁路通道重要一环
杭州至深圳快速客运通道由沪杭线、萧甬线、甬温线、温福线、福厦线、厦门—汕头—深圳线共同组成，是我国铁路“十五”规划的“八纵八横”路网主骨架之一。福厦铁路的建设将在建的温福铁路和即将建设的厦深铁路相衔接，把我国东部沿海重要的经济发达地区———长江三角洲经济区、海峡西岸经济区和珠江三角洲经济区以及约10个沿海开放城市和众多沿海港口紧密地联系在一起，对完善全国路网布局，加快杭州至深圳快速客运通道的建设将起到积极的促进作用。
完善省内铁路网布局
福厦铁路的建设是完善福建省铁路网布局以及形成福厦综合运输通道的需要。福厦铁路的建设将把现有的鹰厦、外福、横南、梅坎、漳泉肖等铁路有机地连接起来，形成省内环状、出省放射状的合理路网布局。
福厦沿线现有福厦高速公路和324国道，另有316和319国道和八条省道向境内横向辐射;海运有厦门、福州、泉州港等年吞吐量超过千万吨的港口;民航有厦门高崎国际机场和福州长乐国际机场以及泉州市的晋江支线机场。建设福厦铁路，既可以从根本上解决东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题，完善福建省铁路网布局，又可以与福厦沿线公路、海运、航空运输共同构成立体交通网络，对形成福厦综合运输通道具有重要的意义。
直接改善沿线投资环境
福厦铁路的建设可改善交通和投资环境，有利于促进福建沿海经济发展。福厦铁路沿线经过的福州、莆田、泉州、厦门四市是福建省经济发展最具活力的地区，四市人口占全省的54.54%，GDP占全省的71.76%，规模以上工业总产值占全省79.7%，外贸进出口总额占全省87.6%，财政收入占62.71%。福厦铁路作为福建省第一条城际间快速客货运通道，具有速度快、高密度、大能力、安全、舒适、节省运费等优势，将有效改善沿线地区交通和投资环境，更加充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。
宣传沿线港口、旅游形象
福厦铁路地处沿海，沿线拥有绵延的海岸线、广阔的海域和优良的港湾。港口资源是区域最大的优势资源。从北到南主要有福州、厦门、泉州、湄洲湾四大港口，货物吞吐量占全省2004年沿海主要港口货物吞吐量的89.23%。
福厦铁路的建设，为沿线各港提供了良好的集疏运条件，对于沿线港口的开发，促进沿海各市县进一步迈向国际市场创造了有利条件。沿线旅游资源丰富，有福州昊石山文化遗址、鼓山风景区、莆田湄洲岛妈祖文化、泉州海上丝绸之路文化、厦门鼓浪屿等海内外著名风景名胜区和独具特色的旅游文化胜地，发展旅游业的条件十分优越。本线的建设为旅游提供了舒适便利的交通条件，对促进沿线旅游资源开发和旅游业的发展起到重要作用。
促进两岸经贸交流合作
福建沿海是实现祖国统一的最前沿，闽台两地隔水相望，人员交往、经贸往来历史悠久，*同胞中有80%祖籍在福建。改革开放以来，闽台交流和通商发展迅速，人员往来更加密切，成为台商投资的重点地区，台资在当地经济中占有相当比重。
福厦线的建设，将进一步改善福建的投资环境，促进更多的台商以及海外侨胞、港澳同胞回乡投资。
10、相关报道
福厦高铁预计2022年建成厦门到福州1小时内直达
据腾讯大闽网2018年4月13日报道，福厦铁路“隔壁”，将建一条时速350公里的高速铁路，厦门到福州，跑进1个小时以内。
昨天，厦门市交通运输局总工程师、市铁路建设指挥部常务副总指挥朱文彬接听市长专线，介绍“福厦高铁项目及建设有关情况”。
据透露，福厦高铁这条连接厦门与福州两大城市并延伸到漳州的高速铁路，预计2022年建成通车，届时，从厦门出发前往福州，将比现在动车组列车节约一半的时间，两地可实现1小时内直达。
现状：福厦铁路很忙
市民小蔡，福州人，工作在厦门。赶上周末，小蔡便成为这条铁路上的一员，往返于福厦两地。
福厦铁路通车运营近8年，设计时速250公里，开行时速200公里，目前已成为全国客运铁路线最繁忙的路段之一，节假日更是全员满负荷运载，运力逐步趋紧。在福建东南沿海新建一条高速铁路的需求越来越迫切，福厦高铁的规划建设被提上了日程。
高铁：设计时速350公里
区别于现有的福厦铁路，福厦高铁从设计之初便按照全国客运铁路最高标准来执行，全线设计时速350公里，将比现有福厦铁路动车组列车200公里的开行时速快不少，是厦门第一条真正意义的高速铁路，初步设计批复概算投资499.02亿元。
据悉，福厦高铁线路自福州南站引出，向南经莆田、泉州、厦门北站至漳州，新建线路长277.4公里。福厦高铁全线设有福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州等站点，共设车站7座。福厦高铁厦门境内线路穿越翔安、同安、集美和海沧四个区，主线长约48公里。
影响：闽6市可实现“高铁进京”
按计划，福厦高铁工期5年，预计2022年建成通车。届时，杭深线(杭州至深圳)福建段将率先达到通行350公里高铁列车的标准。
福厦高铁建成后，按照350公里的时速设计，从福州到漳州全程约300公里，从厦门乘高铁直达福州的时间将缩短至一小时内，不仅进一步拉近福、厦、漳沿线城市间的时空距离，而且将使厦漳泉半小时交通圈、厦榕宁1小时交通圈成为现实，旅客往来将更加方便快捷。
福厦高铁既可沟通合福铁路，构建京福厦高速铁路客运通道，打通厦门通往全国高速铁路的大通道;也可衔接温福铁路、厦深铁路，成为连通长三角与珠三角的高标准客运通道，由此将促进厦门快速便捷融入全国高速铁路网，充分发挥厦门现代铁路枢纽中心城市的功能作用。
更为重要的是，有了它，福建6市能“高铁进京”。
此前，厦门开通到北京的高铁，运行时间大约11小时。但这条线路并不是全程高铁，有部分是动车线路。福厦高铁建成后将可全程实现高铁，厦门进京只需要9个多小时。届时，福建9个设区市中将有6市(福州、厦门、泉州、莆田、漳州、南平)可实现“高铁进京”。
项目进展
征地拆迁：主线用地完成17%
福厦高铁先行标段于2017年1月15日动工，全线9月30日开工。
据介绍，福厦高铁项目用地涉及岛外四区的10个街(镇)共44个居(村)，以及灌南工业开发区和后溪农场，主线设计用地约4072亩，拆迁房屋约72万平方米，临时用地1356亩。截至目前，主线用地已提交约700亩，占总用地的17%。
根据以往铁路建设的经验，有关部门已对与福厦高铁线路相关的穿越通道进行了梳理，全线共有现状、在建和规划新建的通道75条。
管线迁改：1400余条光电缆要迁改
福厦高铁建设涉及三电及管线迁改，工程浩大。根据初步调查，需迁改各类通信光电缆1400余条，总长150多公里，各类通信交换箱、天线、基站及机房50个;迁改石油天然气管道及华润燃气高压管道约25公里;迁改220多处电力线，迁建前山变电站。
朱文彬介绍，目前正在开展油气管道迁改方案咨询工作，争取4月中旬完成评审，4月底完成批复。油气管道可研报告编制工作同步开展，计划5月完成并报发改部门初审，7月开展初步设计工作。
此外，110KV、220KV高压电力已完成初步迁改方案编制工作，目前正在开展修规工作，计划4月下旬规划部门完成方案评审;前山变电站已明确初步选址方案，目前正在调整控规，争取4月底前完成批复。