京沈客运专线

京沈客运专线又名京沈高铁，即北京至沈阳铁路客运专线是《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线主骨架京哈高速铁路的重要组成部分，是铁路“十二五”规划的重大项目。线路自北京铁路枢纽星火站引出，途经河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市后接入沈阳铁路枢纽沈阳站，新建线路全长697.626公里，总投资1245亿元。该项目的可行性研究报告已于2013年12月获国家批复，拟按时速350公里标准设计建设。另有赤峰至京沈高铁喀左站铁路项目和通辽至京沈高铁新民北站铁路项目名列其中。京沈客运专线与已经投入运营的哈大高速铁路构成了沈阳及中国东北地区进关内的第二条快速铁路通道。

中文名：京沈高速铁路

外文名：Beijing-ShenyangPassengerLine

终起点：北京-沈阳

设计时速：350km/h

线路长度：697.626公里

车站数量：20个

铁路等级：高铁或高铁级客专（超过国铁Ⅰ级

线距：5.0m

最小曲率半径：7000m

最大坡度：一般20‰，困难30‰

闭塞类型：自动闭塞

线路类型：双线全封闭电气化

主力车型：CRH380BG，CRH5A，CRH5G

运营时间：辽宁河北段2019年，全线2020年

1、线路概况

京沈客运专线位于中国东北和北京市，连接环渤海和东北工业基地两个经济区域，全线纵贯北京，河北承德，辽宁的朝阳、阜新、沈阳三省五市。

京沈客专设20座车站。京沈客运专线新建正线起于北京星火站南咽喉DK12公里处，途经北京市、河北省、辽宁省，止于沈阳站。全线途经北京市，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市黑山县和沈阳市。

其中根据铁路总公司安排，京沈客专沈阳西至乌兰木图段为综合高速试验段，全长185公里，设计时速满足500公里/小时的试验标准，试验的主要内容为更高速度条件下高速铁路关键技术科学试验、基于自主知识产权的高速铁路信号系统的研究与试验、新型牵引供电系统关键技术及应用试验等九大类内容、59项课题。

根据《京沈客专北京段初步规划设计》，为保证全线的建设进度，京沈客专新建正线起于DK12公里处，即星火站南咽喉为新建正线起点，北京站至星火站之间初期利用既有东星单线引入北京站，后期逐步改造复线，届时北京站在初期也可以始发少量沈阳哈尔滨方向的高速动车。

2、线路标准

运营地区：北京市、河北省承德市、辽宁省阜新市、朝阳市、沈阳市

种类：高速铁路

车站总数：20个

主要车站：北京星火站、承德南站、朝阳北站、阜新站、沈阳站

新建线路长度：697.626公里

主要技术标准

铁路等级：客运专线

正线数目：双线

速度目标值：350km/h。

线间距：5.0m

最小曲线半径：7000m

最大坡度：一般地段20‰，困难地段不大于30‰（就是往前走1000米，升高30米）

牵引种类：电力

机车类型：动车组

到发线有效长度：650m

行车指挥方式：综合调度集中

列车运行控制方式：自动控制

线牵引供电方式：AT供电

建筑限界：按《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》执行

桥隧设置

正线桥梁共243座长331.316km，隧道共有106座长201.54km。京沈高铁辽宁段长406.8公里，估算投资545亿元。其中沈阳段87.7公里，阜新段90.6公里，锦州段18.8公里，朝阳段209.7公里。设有桥梁150余座，隧道50余座，桥隧比近70%。

始发站

在北京市朝阳区酒仙桥南，将台洼村西侧、朝阳区气象局南侧、辛庄小学东侧、姚家园北一路北侧。离北京站12公里，隶属北京铁路局管辖。

站址在沈阳市和平区胜利南大街2号。沈大铁路、京哈铁路、沈吉铁路、沈丹铁路、秦沈客运专线、沈抚铁路和哈大高速铁路交汇于此。

途经车站

京沈客专经过北京市、河北省承德市、辽宁省，全线设置20个车站，分别为：

3、线路特色

京沈客专自星火站引出，经北京市，河北省承德市，辽宁省朝阳市、

阜新市等，利用既有秦沈线引入沈阳站，全长约684.3公里，项目投资估算总额为1245亿元。

京沈客运专线线路图

中铁第三设计院已完成线路走向、主要站点等可研工作，初步确定：途经北京-平谷-兴隆-承德-平泉-凌源-喀左-朝阳-北票-阜新-新民，终至沈阳。设计时速350公里，全程运行时间2个多小时，比现有动车组还要快两个半小时。

铁路开通将拉近沈阳与阜新、朝阳的距离：沈阳至阜新将只需要半小时；朝阳也只需要一个多小时就能到沈阳，可以节省大量时间。

辽宁的快速铁路网也将以沈阳为中心建成，再加上已开通的进京动车组打通了沈阳与锦州、葫芦岛的快速交通线路，辽宁各城市间将形成快速交通网络。

4、优化方案

从北京市规划委2013年8月5日召开的新闻通气会上获悉，连接北京与东北地区的高铁线路——京沈客运专线始发站由北京站调整至位于北京市朝阳区酒仙桥南的星火站。

据介绍，截止2013年8月，星火站北端既有铁路2条，其中，东北环铁路1条，铁路专用线1条。京沈客运专线本着集约、节约用地的选线原则，在五环内既有东北环铁路干线交通走廊敷设。车站规模为7座站台，将在现有站台基础上向西扩建，不突破既有东侧铁路边界。星火站北端新建铁路线路全部在既有铁路东侧，即远离居民小区的一侧加线。

京沈客运专线原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。对于此次重大调整，北京市规划委相关负责人表示，虽然理想中的京沈客运专线的始发站最好选取在北京站，但考虑多种因素设在星火站，京沈客运专线正线不会再向星火站以南延伸，而是使用京包铁路部分区段并对其进行改造以满足动车组开行条件。

截止2013年8月，调整后的星火站基础设施和周边交通配套并不完善，出行较为不便，星火站的基础设施和沿线地区的交通环境还需进一步建设完善。对于方案调整前后的成本变化，铁道第三勘察设计院相关负责人表示，起点站调整后，线路节省了北京站到星火站10公里的建设，减少了沿线拆迁成本，而星火站的基础设施仅仅是站台由原计划的6个变为7个。沿线交通设施完善本身会带来沿线居民的便利，线路的建设成本将有所减少。

但实际上，京包铁路北京站至星火站间，星火站至北京南站间，将进行CTCS2系统改造，并且对既有线进行改造，满足时速250公里的需求。京沈高铁有望通过北京地下直径线和京沪铁路部分区段，实现京沈，京沪，京广三大高铁干线的相互连通。

环评解决办法

记者从北京市规划委2013年8月5日晚组织召开的新闻通气会上获悉，连接北京与东北地区的京沈客运专线始发站由北京站调整至位于北京市朝阳区酒仙桥南的星火站。针对沿线居民关于噪声污染、电磁辐射等方面的诉求，设计方案采取拆迁房屋、列车限速、设置屏障等六项措施解决环保问题。

五环内设声屏障

据京沈客运专线项目设计单位——铁道第三勘察设计院相关负责人介绍，设计方案中的六项措施包括：拆迁或功能置换位于铁路干线外侧股道中心线30米内的住宅、学校等声环境敏感建筑物；采用低振动噪声无缝线路、有砟轨道，并开行减震降噪好的新型车体动车组；五环路内限速80公里/小时，与现行铁路运行列车速度相当；南皋路、草场地南路等9个铁路道口要进行平交改立交工程，周围居民将告别等待铁路红灯的历史；对临近居民一侧的既有东北环铁路和新建京沈线路均采用吸隔声框架及直立式声屏障；对铁路两侧进行绿化，修建绿化隔离带等。

据介绍，根据相关规定，铁路两侧30米处的噪声值白天应低于70分贝，夜间应低于60分贝。动车组以80公里的时速行进通过时，在完全暴露的情况下，距离线路外侧股道中心线30米处的噪声值约为77分贝，采取声屏障后，可降低列车通过噪声8至20分贝。

铁道第三勘察设计院相关负责人称，针对沿线居民的诉求，京沈客专在设计上采取了6项措施，解决民众关注的环保问题。其中，由星火站到五环路段，途经小区较多，因此此路段将全程设全封闭的声屏障，降低噪音。

京沈客运专线工程预算总投资1258.4亿元，其中环境保护投资为29.85亿元，占总投资的2.37%。

建设意义

京沈客专的建设实施，将把首都北京和东北最大城市沈阳更加紧密地连接起来，项目建成后北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时30分钟左右。同时，京沈客专与哈大、京沪、京广等高速铁路连接，将进一步拓展快速客运网的覆盖面，与京哈铁路、秦沈客专和津秦客专等有效衔接、合理分工，将构成多条大能力进出关铁路通道，大幅的提高进出关铁路通道的客货运输能力，提高运输的机动性和灵活性，这对促进沿线城镇化进程、加快区域经济社会发展具有重大意义。

京沈主要车站

最重要的意义是在于国家在铁路建设方面思想上的转变，由两地单一走向通道转变到两地多通道化上来，以便应对突发自然灾害和人为事故对铁路造成不必要的中断和破坏，这更说明自古华山一条路的时代将不复存在。

时空效益

京沈客专的建设实施，将把北京和沈阳更紧密地连接起来，同时，将与哈大、京沪、京广等高速铁路连接，按此推算，未来京沈客专与京广客专连通开行高铁动车后，石家庄到承德的铁路行程将由10余个小时缩减至两个多小时，而石家庄至沈阳的铁路行程也将由最快10小时左右缩短至不到4个小时。

紧密联系

京沈高铁建成后，北京、沈阳两地的经济联系将更加紧密，往返于两地的人员会有较大增长。建设京沈高铁实际上是在优化铁路的资源分配，即铁路资源的市场细分。辽宁“突破辽西北”战略包括朝阳和阜新这两座城市，这两座城市作为途经地会大大地受益，有望缓解火车票一票难求、铁路客运能力和设施严重落后的现状，并入全国高铁网络，加快城市的发展。

加快发展

京沈客运专线作为中国“四纵四横”客运专线网的重要组成部分，是在承德市提出的京承快速铁路，辽宁省提出的沈朝客运线的设计基础设上，将线路延伸联通承德市与辽宁朝阳、阜新，向东北连接沈阳、长春、哈尔滨。这是原铁道部2009年开展的第一个重点踏勘项目。它是国家实施扩大内需战略的重要内容，也是充分考虑把阜新、朝阳、承德等城市从经济发展二线纳入一线的客观需要。与此同时此线路将缓解入山海关这条目前唯一一条通道的运载力问题和战略压力。

先进的工艺

采用CRTSIII型无砟轨道板

随着中国高速铁路（客运专线、城际铁路）建设的快速发展，研发具有自主知识产权的板式无砟轨道成套技术已成为体现我国高铁技术水平、彰显国家实力的当务之急，也是我国高铁技术走出国门所必须的。

CRTSⅢ型板式无砟轨道总体结构方案为带挡肩的新型单元板式无砟轨道结构，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土（自流平混凝土调整层）、限位挡台、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。

轨道结构采用单元分块式结构，在路基、桥梁和隧道地段轨道板间均采用不连接的分块式单元结构。底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构），底座板与自流平混凝土层间设置中间隔离层。扣件采用WJ-8C型扣件。

5、重要支线

赤峰支线

新建赤峰至京沈高铁喀左站铁路位于蒙东地区的赤峰与辽宁省西部朝阳市，沿线经过朝阳市喀左县和建平县、赤峰市宁城县、喀喇沁旗、元宝山区、红山区和松山区。线路自京沈客专喀左站引出，沿线设建平站、宁城站、平庄西站，终至赤峰西站。

新建赤峰至京沈高铁连接线平面图

正线线路长度157.375km，其中辽宁省境内54.845km，内蒙境内约102.53km。本工程的实施可强化东北快速客运网络、优化快速客运网布局，延伸快速客运网服务半径，对于保障“振兴东北老工业基地”战略的顺利实施具有重要意义。

正线全长157.375km，路基工程总长88.012km，比例为55.93%，桥梁共计52座，长43.505km，占线路长度的27.64%，隧道11座，全长25.858km，占线路总长的16.43%。相关联络线工程总长11.725km，其中北京方向下行联络线5.289km，北京方向上行联络线6.436km。

全线共设车站5座，分别为喀左站（属京沈工程范围）、建平站、宁城站、平庄西站、赤峰西站，其中赤峰西站为始发站，喀左站为接轨站，其余车站为中间站，预留乃林站。

本工程为客运专线，双线，电力机车牵引，设计速度目标值250km/h。区间线路按采用重型轨道标准，采用60kg/m钢轨，一次铺设跨区间无缝线路设计，正线轨道采用有砟轨道，特级道砟道床。

（一）.线路主要技术标准

1．铁路等级：客运专线。

2．正线数目：双线。

3．速度目标值：250km/h。

4．最小曲线半径：一般地段4000m，困难地段3500m。

5．正线线间距：4.6m。

6．最大坡度：20‰。

7．到发线有效长度：650m。

8．牵引种类：电力。

9．机车类型:动车组。

10．列车运行方式：自动控制。

11．行车指挥方式：综合调度集中。

12．建筑限界：执行《高速铁路设计规范》。

（二）沿线站场规模

1．赤峰西站

（1）既有车站概况

车站为京通线上的中间站，也是赤大白线接入京通线的接轨站，车站设有到发线4条（含正线2条），到发线有效长850m。有粮库专用线、煤建专用线、富龙公司专用线在本站接轨，车站另设有配备龙门吊、货物站台的货场1处。车站设基本站台1座。

（2）车站改建方案

改建既有赤峰西站，新建侧式站台1座，新建到发线1条，并设中间站台1座。新建高速车场，车场规模为3台5线，到发线有效长650m。设中间站台2座，设侧式站台1座。设旅客地道2处，地道宽8m；普速场新建行包地道1处。

赤峰西站北侧新建动车组存车场1处，设存车线6条，预留2条，客车整备线2条，新建综合维修车间1处，设轨道车作业停留线1条，接触网作业车停留线1条，型养路机械停放线1条，在动车组存车场与既有京通线间还建货物牵出线1条。

2．建平站

（1）车站地理位置

车站位于辽宁省朝阳市建平县新城区杨杖子村，站中心里程CK29+050，车站按技术性质为中间站。

（2）车站平面布置

车站设计规模为2台4线，到发线有效长650m。设侧式站台2座，尺寸为450×8.0×1.25m，车站站房设于右侧，站中心设旅客地道一座，地道宽8.0m。车站范围内地势变化较大，喀左端为高填方地段，平均填方4m，赤峰西端为挖方地段，平均挖方6m，线路出站后设道。

综合维修工区设在车站赤峰西端左侧，设接触网作业车停放线1条，有效长183m。

3．宁城站

（1）车站地理位置新建宁城站位于内蒙古自治区赤峰市宁城县天义镇境内，车站中心里程位CK64+670。车站按技术性质为中间站。

宁城站平面布置图

（2）车站平面布置车站为中间站，车站规模为2台4线，设中间站台2座，站台尺寸450×8.0×1.25m，车站站房设于左侧，站中心设旅客地道一座，地道宽8.0m。于高速车场正下方，预留普速车场，车场规模为2台4线。

新建综合维修车间1处，设在车站赤峰西端左侧，车间内设大型养路机械停放线1条，有效长450m；接触网作业车停放线1条，有效长138m；轨道车停留线1条，效长138m；供电抢修列车停放线1条，有效长213m。线路穿越既有天义站货场，引起货场拆迁，设计在喀左端还建货场1处。

4．平庄西站

（1）车站地理位置

车站位于内蒙古自治区赤峰市元宝山区，站中心里程CK119+800，上行方向为宁城

站，下行方向为赤峰西站。车站按技术性质为中间站。

（2）车站平面布置

车站为中间站，车站规模为2台4线（含正线2条），到发线有效长650m。设侧式站台2座，站台尺寸为450m×8m×1.25m。站房设于左侧，站中心设旅客地道1座地道宽8.0m。综合维修工区设在车站峰西端左侧，工区内设接触网作业车停放线1条，有效长132m；轨道车停留线1条，有效才131m；设大型养路机械停放线1条，有效长450m.

通辽支线

新建通辽至京沈高铁新民北站铁路位于蒙东地区的通辽与辽宁省西部地区，线路自京沈客专新民北站引出，经彰武、甘旗卡，引入通辽站。沿线经过新民市、彰武县、科尔沁左翼后旗和通辽市科尔沁区四个县级及以上行政区。本工程的实施可强化东北快速客运网络、优化快速客运网布局，延伸快速客运网服务半径，对于保障“振兴东北老工业基地”战略的顺利实施具有重要意义。

线路正线长度197.015km（自新民北（不含）至通辽（含）CK633+125～CK197+273，其中右CK633+125～右CK8+200段右线绕行，长度8.2km。），新建北京方向上、下行联络线共计12.206km。正线路基总长162.034km，占线路全长的82.24%；正线桥梁34.981km/21座，占线路全长的17.76%。北京方向联络线路基总长5.515km，占线路长度的45.18%，桥梁长度6.691km/3座，占线路长度的54.82%。另对通辽枢纽的相关工

程进行改建（包括京通左线2.302km、京通右线1.632km、通霍线3.26km、油库专用线1.386km）。全线框构桥面积27705.21平方米/59座；涵洞总长8477.34横延米/339座，平均每公里路基约2.1座。

全线设新民北、彰武站、章古台、甘旗卡、木里图、通辽共6座车站和姚家窝堡、田家窝堡2座线路所，其中新民北为本线与京沈客专的接轨站，其余各站均与大郑铁路的既有车站共站。

本工程为客运专线，双线，电力机车牵引，设计速度目标值250km/h。区间线路按采用重型轨道标准，采用60kg/m钢轨，一次铺设跨区间无缝线路设计，正线轨道采用有砟轨道，特级道砟道床。

（一）线路主要技术标准

1．铁路等级：客运专线。

2．正线数目：双线。

3．速度目标值：250km/h。

4．最小曲线半径：一般地段4000m，困难地段3500m。

5．正线线间距：4.6m。

6．最大坡度：20‰。

7．到发线有效长度：650m。

8．牵引种类：电力。

9．机车类型:动车组。

10．列车运行方式：自动控制。

11．行车指挥方式：综合调度集中。

12．建筑限界：执行《高速铁路设计规范》。

（二）沿线站场规模

1.新民北站

新民北站平面布置图

新民北站为京沈客专中间站，预留与通辽连接京沈客专条件，站内除轨道工程外，

其他土建工程均由京沈客专工程一并实施。

本线引入新民北站。新民北站地处新民市北部，距新民市中心4.0km，车站中心里程为CK0+000。新民北站贯通正线2条，设2站台4条到发线，在车站沈阳端正线及联络线汇合端咽喉安全线2条，预留尽头式到发线2条，预留450×12.0×1.25m中间站台1座。

2.彰武站

彰武站平面布置图

彰武站位于辽宁省阜新市彰武县境内，距离彰武城区约1km，位于彰武县城西部，

与既有大郑线彰武站并站设置，站中心里程CK54+004。

本线在大郑线东侧引入既有彰武站，高、普速车场横列布置，高速车场在既有站房侧按2台4线（含正线）布置，到发线有效长650m。改建既有彰武站普速车场向西平移，规模维持不变，即2台7线（含正线），到发线有效长1050m，新建450×8.0×1.25m基本站台1座、550×12.0×1.25m中间站台1座、550×9.0×1.25m中间站台1座。本站设8m宽旅客地道1座，6m宽行包及物品搬运、垃圾清运和检修设备通行地道1座。

新建高速综合维修车间1处，位于车站大里程端东侧，车间设大型养路机械停放线、供电抢修列停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1条。还建拆除的工务工区1处，位于车站小里程端普速场西侧，还建工区段线4条。新建接触网工区1处，位于车站小里程端普速场西侧，设接触网工区线1条。

3.章古台站

章古台站平面布置图

章古台站位于辽宁省阜新市彰武县境内，距离彰武城区约38km，位于彰武县城北部，与既有大郑线章古台站并站设置，站中心里程CK90+650。

本线在大郑线西侧引入既有章古台站，占用既有站房位置，按2台4线（含正线）布置高速场，高、普速车场横列布置，到发线有效长650m，450×8.0×1.25m侧式站台2座，延长既有300×6×0.364基本站台至450m。普速车场维持既有不变。

新建综合维修工区1处，位于车站小里程端西侧，工区设大型养路机械停放线、轨道车停留线各1条。

4.甘旗卡站

甘旗卡站平面布置图

甘旗卡站位于内蒙古自治区通辽市科尔沁左翼后旗境内，距离城区约200m，位于通辽市东南部，与既有大郑线甘旗卡站并站设置，站中心里程CK121+100。

本线在大郑线西侧引入既有甘旗卡站，占用既有站房位置，按2台4线（含正线）布置高速场，高、普速车场横列布置，到发线有效长650m，450×8.0×1.25m侧式站台1座，550×12×1.25m高普速车场共用中间站台1座。普速车场无改建。

新建综合维修工区1处，位于车站大里程端西侧，既有林地附近。工区设大型养路机械停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1条。

5.木里图站

木里图站平面布置图

木里图站位于通辽市境内，距离通辽城区约18km，位于通辽南部，与既有大郑线木里图站并站设置，站中心里程CK181+350。

本线在大郑线西侧引入既有木里图站，占用既有站房位置，按2台4线（含正线）布置高速场，高、普速车场横列布置，到发线有效长650m，450×8.0×1.25m侧式站台1座，550×12.0×1.25m高普速车场共用中间站台1座。改建后普速场通行超限货物列车股道数减少1条，需还建超限货物列车通行条件。新建大型养路机械停放线1条，有效长450m，位于车站小里程端西侧。

6.通辽站

通辽站站场平面图

通辽站是枢纽主要客运站，客、货车场纵列布置，车站西部为客运车场；车场东部北侧为货运车场，南侧为机务段；车辆段、货场位于客运车场西咽喉区外正线北侧；客整所位于货运车场东咽喉区外正线南侧。

本次推荐方案采用站房对侧油库专用线通辽站作业方案。线路上跨铁路十字疏解区，高架并行于西侧的改建京通左线、通霍线与东侧的既有京通右线、油库专用线之间，向北上跨改建京通右线、石油专用线至既有线东侧，折向东线路别引入既有通辽站站房对侧，设3台5线高速车场，普速车场拆除既有客走线，维持既有3台8线规模。设450×9.0×1.25m基本站台1座、450×12.0×1.25m中间站台2座。改建普速车场客运设施，将既有3座0.55m高站台在通霍电化改造工程的基础上，均改建为1.25m高站台。本站设12m宽旅客地道1座，6m宽行包及物品搬运、垃圾清运和检修设备通行地道1座。本次鉴修因取消高架候车室设计，故增加12m宽旅客天桥1座，既有站房利用，并新建子站房1处。

新建动车组存车场1处，位于车站东侧，与既有客整所纵列式布置。存车场设整备线2条，存车线4条，预留存车线4条，跨2线整备库1座；新建高速综合维修车间1处，位于车站东侧，与既有客整所纵列式布置。车间设大型养路机械停放线、接触网作业车停留线、轨道车停留线各1条；还建通辽工务段，位于车站东侧，东牵出线上出岔引出。新建工务段线5条，跨2线轨道车库1座；还建房建段卸煤线1条，位于车站东侧；利用既有外包机务段的客车车底取送线线位，新建高速车场与动车存车场间连通的动车走行线1条。

盘朝联络线

盘朝联络线全称盘锦至朝阳北站高速铁路，线路起与盘营高铁赵荒地线路所，止于京沈高铁朝阳北站，设计时速350公里/小时，目前正在规划中。

京哈直通线

京哈直通线即京沈-哈大直通线，线路起于京沈高铁沈阳西站永安线路所，止于哈大高铁六王屯线路所，设计时速250公里/小时，目前正在规划中。

津承铁路

津承铁路是京津冀城际铁路客运专线的重要组成部分，线路起于京沈高铁承德南站，经河北省遵化市，天津市蓟县，天津市宝坻区，接入京滨城际宝坻南站后与京滨城际共线引入天津西站，是天津至京沈高铁的重要联络线，也是京沈高铁南下京沪高铁、京广高铁的重要通道。

6、开工建设

京沈客运专线作为我国“四纵四横”客运专线网的重要组成部分，该铁路的修建，将打通冀北、辽西地区的铁路通道，有助于该地区的发展。京沈高铁项目于2014年1月31日前，项目征地工作完成；2014年5月1日前，拆迁工作完成，随后进入建设阶段，2018年底竣工通车。

截止到2013年12月，沈阳市铁西区、于洪区、新民市已经开始征地拆迁工作的准备和调研，调研了沈阳市光明新村、铁路小区、康平电厂、古城子车站、新民北站等地区。京沈客专建设单位将优化铁路线路，尽量减少拆迁，优化车站设置。阜新、锦州和朝阳段的征地拆迁工作也进行了实地调研。

京沈客专辽宁段承德段施工中标单位

12.JSLNTJ－13

兴隆店特大桥299号墩（不含）DKK660+559.99〜无砟轨道与有砟轨道分界K686+300

路基2.592km；桥梁2座23.148km，预制架设箱梁701孔；站场1个古城子站；DK587+001跨大郑铁路特大桥对应79#墩里程～DK686+300无砟轨道与有砟轨道分界段轨道板预制（含由板场至施工工点临时存板场的装车及运输）；无砟道床51.48km（含轨道精调），含古城子站道岔铺设（不含道岔焊轨）；不含长轨铺设。

新建北京至沈阳铁路客运专线河北段站前工程施工总价承包资格预审公告（代招标公告，即河北段正线施工招标公告，不含站房施工）

跨大郑铁路特大桥

标段内主要工程内容：路基7.017km、桥13.519km、隧道（含河北段150米，不含通风照明）13.65km等站前线下工程、轨道板预制及运输（北京段全部及河北段7-8标）、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、梁场、板场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、隧道径向注浆、隧道施工废水深度处理、精测网布设、防护栅栏、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。综合维修工区线下工程、密云站站场及相应的站后配套工程。

标段内主要工程内容：桥22.3km、路基0.83km、站场等站前线下工程、无砟道床铺设、DK28+032.6～DK283+961范围内有砟和无砟轨道铺设（含：正线铺轨及岔区底座板、岔区整体道床和道岔安装；正线、站线地段铺轨、铺砟、铺枕及道岔铺设；维修工区等设施地段铺轨、铺砟、铺枕及道岔铺设）、大临（便道、临电线、梁场、铺轨基地等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、防护栅栏、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、铁路安全保护区标桩、安全生产费用、怀柔南站站场及相应的站后配套工程。

标段内主要工程内容：路基1.89km、桥22.128km、隧道（不含通风照明）1.2km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、梁场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、防护栅栏、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用、顺义西站站场及相应的站后配套工程。

标段内主要工程内容：路基1.483km、隧道（不含通风照明）3.839km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、盾构机拼装场、管片预制场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。

标段内主要工程内容：路基0.47km、隧道（不含通风照明，含2号竖井全部工程）4.161km等站前线下工程、无砟道床铺设、大临（便道、临电线、盾构机拼装场等）、临时用地、改移道路、改移沟渠、河道防护工程、“三电”及地下管线迁改（为代办项目）、垃圾清运及既有建筑物拆除后影响正式工程的既有基础拆除、声屏障、精测网布设、综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、过轨管道等有关接口工程、安全生产费用。

北京段开工

京沈高铁北京段近日开工，北京市范围线路设星火、顺义西、怀柔南、密云东4个车站。建成通车后，从密云“进城”只需一刻钟。北京至沈阳仅需两个半小时左右。京沈高铁途经河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市后接入沈阳铁路枢纽沈阳站。全线长709公里，其中新建线路全长697.626公里，总投资1245亿元，设计时速350公里。预计2019年6月30日试运营。中铁22局承担了北京密云区域(第九标)的建设任务。中铁22局京沈客专项目党工委书记屈立军3月10日介绍说，密云梨花顶隧道是中铁22局的控制工程，隧道全长12.23公里属于高风险隧道，地质复杂，隧道不良地质段较多。但是，他们有信心有决心也有能力优质安全高效地建设好京沈高铁。

北京至沈阳铁路客运专线项目的可行性研究报告已于2013年12月获国家批复。

2014年初，中国铁路总公司已会同沿线省市启动京沈客专的施工准备工作。

记者：为加快铁路建设，中国铁路总公司采取了哪些具体措施？

盛光祖：在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上，我们调整增加了2014年铁路建设的目标：一是新开工项目由44项增加到48项；二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元；三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上；四是33个开展前期工作项目，必保10个项目在年内完成可研批复。

7、领导关怀

2014年3月14日上午，辽宁省原省长陈政高专程实地考察北京至沈阳铁路客运专线辽宁段，看望慰问铁路一线建设者。陈政高来到朝阳北站、阜新北站、新民北站项目现场和三棱山隧道施工现场，详细了解项目规划、投资、征地拆迁、施工协调和工程进度等情况。他在看望铁路建设者时，鼓励大家克服困难，全面完成工程任务，确保项目如期建成。在认真听取了京沈客专辽宁段项目进展汇报后，陈政高对前段工作给予了充分肯定。他说，京沈客专建设意义重大，影响深远。它是形成辽宁客运专线网的需要，是实现东北老工业基地全面振兴、促进辽宁经济社会发展、突破辽西北的需要，也是提高辽宁竞争力的需要，将使东北、华北地区更好地实现区域共同发展。同时，京沈客专也是一项重大的民生工程，人民群众将享受更加快捷舒适的交通工具。陈政高强调，要认真贯彻落实好全国两会精神，充分认识京沈客专的重大战略意义，保质量、保安全、保工期，全面完成工程建设任务。要继续做好征地拆迁工作，确保五一前完成拆迁任务；做好各项准备工作，力争全线尤其是各个控制性工程尽早开工建设；确保工程质量、进度和安全，把京沈客专建成一个安全、廉洁、人民满意的工程。

8、大纪实

2014年02月28日，京沈客专（辽宁段）三棱山隧道开工，京沈高铁建设正式拉开帷幕。

2014年03月05日，京沈客专长距离隧道开始开工建设。

2014年03月29日，京沈客专（承德段）凤凰岭隧道开工。

2014年05月01日，京沈客专开始全线所有基础工程开工建设，预计2015年沿线站房开始建设。

2014年06月26日，京沈客专辽宁段与承德段全线正式进入施工阶段。

2014年07月17日，京沈客专辽宁段与承德段的开始向社会征集站房建设方案。

2015年07月12日，京沈客专辽宁段蒲河特大桥首孔32米900吨重箱梁架设成功。

电气化

2015年08月22日，京沈客专辽宁段兴隆店特大桥首榀箱梁成功架设。

2015年08月31日，京沈客专全线首座下承式简支拱桥顺利合龙。

2015年09月15日，京沈客专跨大郑铁路连续梁桥转体圆满成功。

2015年09月18日，京沈客专凌源市三十家子镇四道沟村八幢山隧道顺利贯通。

2015年09月26日，京沈客专TJ-9标沙拉乌隧道顺利贯通。

2015年10月10日，京沈客专首座钢箱拱桥顶推成功

2016年02月25日，京沈客专（北京段）第一根钻孔灌注桩顺利开钻。

2016年05月16日，京沈客专辽宁段八棱观特大桥和TJ-10标段率先铺设无砟轨道板，拉开了线上工程的帷幕。

2016年07月16日，京沈高铁同盛隧道昨日贯通全长3780米。

2016年08月19日，京沈高铁辽宁段正式进入四电集成施工阶段。

9、新闻报道

2014年10月30日，京沈客专阜新指挥部墩台施工首件评估在我集团施工的TJ-13标圆满通过。参加单位有阜新指挥部、铁三院、沉降评估单位，以及阜新指挥部管段内三个监理单位和七个施工单位。

在观摩现场，工区长从制度管理、落实，实体质量控制及经验总结等方面做了汇报。参会人员在观摩完现场实体后，回一工区档案室对相关内业资料进行检查、交流和学习。

京沈客专阜新指挥部潘立刚高工主持了首件评估会议。会议上工区总工做了墩台身施工经验总结汇报；监理单位对施工质量控制管理经验做了总结。铁三院、沉降评估单位对墩台身施工从设计标准和沉降评估方面提出要求。参会各标段项目总工就墩台施工常见质量问题预防控制方面积极探讨，交流先进的工艺工法，最后坚定“赶超争先”信念，保证以后施工高标准、严要求。

最后，指挥部王志朋指挥长宣布评估通过，并就墩台身施工质量控制方面传授了以往成功的经验，并做了“狠抓源头，强化过程控制”的要求。

通过中国铁建二十二局集团标段自评、监理单位初评和指挥部的终评，内业、外业、相关接口以及沉降观测等方面均圆满通过了阜新指挥部管段内墩台身首件评估。得到指挥部领导和三个监理单位的高度评价以及其他施工单位的认同。指挥部领导要求施工单位以此次评估的墩台身为标准控制后续施工，确保京沈客专的墩台及其他砼实体达到“内实外美”。

京沈客专施工进行时

2014年10月23日下午，“京沈客专辽宁段路基填筑施工首件评估会”在京沈客专项目顺利举行，首件评估小组由建设单位辽宁公司、设计、监理单位和施工单位组成，评估对象为新阜新站路基填筑。经过严格的现场检查及内业资料审核，新阜新站路基填筑施工顺利通过评估。在检查施工现场时，评估组对现场施工的质量、安全、试验等进行严格检测，各项指标均符合规范要求，路基试验段整洁的外观及优质的填筑质量博得评估组高度评价。

阜新北站施工基地

2014年11月1日，京沈客专TJ-9标二工区钻孔桩灌注完成共计1111根，成功完成突破1000根钻孔桩灌注任务。公司京沈客专TJ-9标二工区承建的线路总长14.75公里，大、中桥梁7座，共计7.09公里，分别为桃花站特大桥、五家子大桥、申德营子特大桥、申德营子大桥、沙拉支沟大桥、半截塔特大桥、三间庙大桥。自开工以来，二工区采取多种措施保证施工生产顺利进行：一是提前策划科学管理，不断增强施工力量，规划部署重难点施工方案，深入学习铁路管理流程标准，借鉴实战经验，改变固有观念，适应新的要求，全力以赴地争取保质、保量、按时完成各节点计划任务；二是积极加强与京沈客专辽宁公司、各级铁建办、项目经理部的联系沟通，不断加大对外协调地投入，为顺利施工创造有利的条件；三是加强员工培训学习、不断开展各类专业培训、实施闭卷考试等多措并举，再接再厉，努力提升全员素质和综合管理水平。多种举措的采用为后续工程施工的火热展开奠定坚实的技术基础。

中铁二十二局集团四公司100m简支拱顺利合龙

2015年8月31日16：50分，伴随着隆隆的鞭炮声，由中铁二十二局四公司负责施工的京沈客专蒲河特大桥1-100m简支拱顺利实现合龙，这是京沈客专全线首座实现拱肋合龙的简支拱桥，标志着该桥施工进入最后的施工冲刺阶段。如今，拱肋优雅的线条映在湛蓝的天空里，成为沈阳四环路上一道亮丽的风景。

蒲河特大桥1-100m简支拱是标段的控制性工程，全长102.7m，分梁部和钢管拱肋两部分，梁体为单箱三室、钢筋砼预应力结构。该桥施工工艺复杂，技术水平要求高，施工难度大，为确保施工顺利进行，二十二局四公司超前谋划，抽调技术骨干、专家，成立技术攻坚小组，实地考察，结合现场施工实际情况，经过科学严密的论证，最终确定了最佳的施工技术方案。在力保工程进度上，二十二局四公司京沈客专项目部先后开展了“百日大干”“五十天大干”“两保一比”等多次劳动竞赛，成立青年突击队，构建党员先锋工程，夜以继日，风雨兼程，24小时不间断施工，终于用完美的合龙在碧空画出了一道优美的弧线，向精品工程交上了一份满意的答卷。合龙后，参建人员将继续保持大干势头，在后续混凝土顶升、吊杆施工中合理组织、精确控制，力争该桥早日顺利完工，为蒲河特大桥顺利贯通打下坚实基础。

申德营子特大桥箱梁全部架设完毕

2015年9月6日，京沈客专TJ-9标申德营子特大桥预制箱梁全部架设完成。申德营子特大桥起始里程DK557+644.00-DK558+532.00，全长888米，其最高墩身20米，设计桩基264根，承台26个，墩身26个，桥台2个，箱梁架设27榀。

为确保预制箱梁架设安全、质量、高效，同时响应近期“打非治违”“质量月”活动，经理部与工区、梁场、运架大队多次召开专题会、部署会。提出具体措施保证架梁施工顺利进行：一是统一协调，科学安排。制定了垫石、箱梁移交流程及相关管理制度，做到责任层层分解、事事落实到人，合理部署，安排施工任务；二是保障技术安全措施，提升技术能力。经理部与各单位多次组织开展技术交底工作及安全专题会，确保施工人员牢固掌握相关知识，保证施工安全质量，确保高效施工；三是加快箱梁生产速度，保证梁源充足。桃花站制梁场不断加快箱梁生产速度，保证箱梁生产满足架设任务需求；四是结合安全生产标准化开展架梁施工。在架梁过程中严格落实标准化要求，规范施工，打造标准化施工队伍。五是制定“红线”管理，确保安全质量可控。尤其在既有线架梁和路基行走的控制，安全防护不到位不过，既有线架设时坚持“四不过原则”，主管领导不到位不过，路基基床表层混凝土强度不够不过，架梁设备“带病”作业不过。

申德营子特大桥架桥任务的顺利完成，取得了阶段性胜利，鼓舞了奋战在京沈线上“水电四局铁军”精神，拉开新一轮的大干热潮，为后续桥梁附属、箱梁及小型预制件预制等一列作业奠定了基础和提供了有利条件。

扣莫明洞二衬施工突破千米大关

截至2015年9月7日，京沈客专TJ-9标承建的重点控制性工程扣莫明洞二衬施工完成1005米，突破千米大关。

扣莫明洞全长2470米，设计土石方开挖116万立方米，衬砌13.5万立方米，拱顶回填工程量85万立方米，止水帷幕施工需14.8万米，工程量巨大。扣莫明洞属于深堑沟、高边坡施工，施工难度大，安全风险高，施工工期长的高难度施工工点，是我标段重难点工程之一，也是京沈客专全线控制性工程之一。

项目经理部对一工区扣莫明洞施工进行了仔细分析，为了保证施工进度，采取如下措施。一是把扣莫明洞划分为5个工作面，台车增加至5台，施工人员增加至400余人，保证每个工作面同时、稳步施工；二是经理部领导鼓励创新，使用施工新工艺、新方法，并带领工区技术人员，认真分析施工过程，对各个工序施工的衔接进行试验，把一板二衬的施工周期从原来的7天压缩到了4天，大大的加快了施工进度；三是工区领导引导工区技术人员，设计并加工了二衬外包防水施工平台，加快了二衬外包防水的施工进度，间接的促进了二衬的施工。通过以上措施的实行，加快了扣莫明洞二衬的施工进度。扣莫明洞二衬施工完成突破千米，大大的鼓舞了管理人员、施工队伍的施工热情，增加了完成施工任务的信心，为扣莫明洞2016年6月份贯通提供了有力保障。

10月10日16时30分，在两台500吨连续千斤顶的牵引下，一座重达840吨的钢箱拱桥缓缓到达设计桥位，至此由中铁二十二局集团施工的京沈客专辽宁段首座1-44.5米钢箱拱桥顶推获得成功。

列车安全从钢箱拱下通过

该钢箱拱毗邻沈阳市丁香湖畔，位于蒲河特大桥293#墩与294#墩之间，为京沈客专上跨于虎上、下行铁路而设。主梁全长46.75米，重量700吨；导梁长30米，重量140吨，顶推总重量840吨。

顶推通过在桥墩上安装两台500吨连续千斤顶作为动力牵引装置，在临时搭建的十几米支架上将840吨重的钢箱拱桥平移70多米，最终完成桥梁的成形状态。从10月8日上午十点多开始进行，每天指定时间给点顶推，到10月10日完成，共计十个多小时，钢箱拱桥最终安全到位。

此钢箱梁顶推施工属既有线铁路Ⅲ级施工，于虎铁路（于洪-虎石台）过往列车密集，平均每天约30对，是京沈客专辽宁段重难点工程，跨度大，采用钢箱拱顶推施工具有安全风险低、施工速度快，跨于虎铁路施工时间短，确保于虎铁路的净空高度等优点，为列车行车安全提供保证。

此钢箱拱为京沈客专辽宁段唯一一个跨铁路施工的钢箱拱，它的安全胜利跨越，不仅保证了架梁通道的畅通，还为全线拉通创造了有利条件。

5月16日，一车又一车混凝土浇注到轨道板与底座的夹层内，京沈高铁首个无砟轨道在辽宁段开始铺设。京沈高铁全长709公里，设计时速350公里。预计2016年10月辽宁段完工，全线计划于2019年通车。

京沈高铁将掘进望京隧道

正在建设中的京沈铁路客运专线传来最新消息。2017年2月9日下午，京沈铁路客运专线望京隧道施工现场施工人员正在对一台大型盾构机进行组装。据了解，隧道从南北两端分别掘进，最快今年5月实现全面掘进，2017年下半年实现“碰头”。

目前，旅客从北京到沈阳，最快的高铁列车也需在路上耗费四到五个小时，按照计划，2019年京沈铁路客运专线建成后，旅客从北京至沈阳车程将缩短至2.5小时。

朝阳隧道贯通

2017年3月20日，位于辽宁省朝阳市境内的京沈高铁朝阳隧道贯通。该隧道由中铁四局集团京沈高铁项目部施工建设，全长6750米。至此，京沈高铁辽宁段39座隧道全部贯通。