中国备战磁浮时代

我们的记者李震

《人民日报海外版》(第9版，2016年12月10日)

上海高速磁悬浮列车

上海高速磁悬浮列车

最近，中国铁路总公司宣布开始研发时速600公里的高速磁悬浮铁路项目。它计划在2020年交付第一台样机，并在山东建造一条高速磁悬浮试验铁路。事实上，在上世纪末，中国在轮轨和磁悬浮技术的应用上有过争议。现在又有人提议启动高速磁悬浮项目。核心优势取决于中国在该领域自主研发能力的提高，这表明中国在高速轮轨技术领先世界之后，正试图继续抢占磁悬浮产业的制高点。

磁悬浮技术有许多优点

所谓磁悬浮技术，是指利用电磁感应原理，使列车在轨道上逆着重力悬浮或吸收、漂浮，并通过直线电机驱动车辆运行的技术。早在20世纪30年代，德国工程师赫尔曼·强森就获得了世界上第一项磁悬浮技术专利。目前，从技术上讲，磁悬浮列车的应用主要依靠三个支撑:非接触支撑、导向技术和驱动技术。

由于列车悬浮在轨道上，不会产生轮轨摩擦，只受空气阻力的影响，所以“快”是高速磁悬浮列车的最大优势。以目前运营的京沪高速铁路为例。它的速度超过每小时300公里，整个旅程最短需要5个小时。然而，高速磁悬浮列车的速度是现有高速列车的两倍，从北京到上海只需要两个多小时，几乎等同于飞行。

同时，本发明还具有爬坡能力强、铁路选线空间大等优点，由于列车处于悬浮状态，轮轨列车没有脱轨的危险，另外，列车的运行动力来自固定在轨道两侧的电磁电流，同一区域的电磁电流强度相同， 因此不会出现几列列车以不同速度或相反方向行驶的现象，从而消除了列车追尾或碰撞的可能性。 所有这些都保证了磁悬浮列车运行的安全性和可靠性。

轮轨磁悬浮争议持续

尽管高速磁悬浮列车有其优点，但由于技术发展和成本较高的问题，它并没有在各国真正普及。

直到20世纪60年代，主要发达国家才开始大规模研究磁悬浮交通，德国、日本、美国和其他发达国家走在了前列。

在中国，20世纪90年代，关于高速铁路的发展是采用轮轨技术还是磁悬浮技术，曾有过激烈的争论。磁悬浮技术的成本远高于轮轨，与中国现有铁路系统的兼容性差，缺乏独立技术影响了当时人们的选择。经过长时间的讨论，直到2004年1月，国务院常务会议才批准京沪高速铁路采用轮轨技术，这也意味着高速磁悬浮技术在全国的应用暂时宣告“失败”。

在一些地区，高速磁悬浮列车的应用并没有停止。2003年，世界上第一条商用高速磁悬浮线路在上海正式开通。30公里长的磁悬浮线路大大缩短了浦东机场和上海之间的运行时间，缩短至8分钟。美国和中国缺少的是这条线路的核心技术是德国磁悬浮技术，而不是中国的独立知识产权。

2006年后，中国铁路进入高速发展时期。投资建设规模达到新的高度。随着中国高铁运营里程居世界第一，可以说中国高铁技术已经进入世界先进行列。现在，如果中国想在铁路运输方面有进一步的发展，它已经再次把重点放在高速磁悬浮技术的应用上。

独立磁悬浮列车有足够的动力。

近年来，随着世界磁悬浮技术整体水平的进一步提高，高速磁悬浮项目已经成为一个被大国抢占的战略性新兴产业的制高点，中国也积极参与其中。

去年4月，日本东海客运铁路公司的超高速磁悬浮列车在载人运行中设定了每小时603公里的最高速度，创下了列车最高速度的新世界纪录。

中国掌握的磁悬浮技术已经不是过去的样子了。今年5月，中国第一条拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮铁路——长沙磁悬浮快线正式通车。全长18.5公里，总投资46亿元，最高时速100公里。目前，该系统已经运行了近半年，取得了良好的效果。

据了解，中国汽车此次启动的磁悬浮项目总投资为32.21亿元，其中国家专项拨款4.33亿元。该项目将建设一条长度不小于5公里的高速磁悬浮试验线，并开发一列高速磁悬浮试验列车。与国外同类高速磁悬浮相比，中国磁悬浮能耗将降低35%，电磁铁温升将降低40℃，单位有效载荷车辆重量将降低6%以上。从技术上讲，此次启动的磁悬浮项目将主要攻克中速和高速磁悬浮交通系统的悬浮、牵引和控制等核心技术，形成具有中国自主性和普遍国际适应性的新一代中速和高速磁悬浮交通系统核心技术体系和标准规范体系。拥有完全自主和产业化的中高速磁浮交通系统和设备，也将为中国真正开启“磁浮时代”打下良好基础。